1954年、忘れ去られたホフマン作品の終焉

1950年代、戦争で大儲けしたヤコブ・オズワルド・ホフマンの、それまで無名だった小さな工場が、ドイツ経済の奇跡の二輪車旋風を巻き起こした。

デュッセルドルフ近郊のリントルフにあるホフマン工場は、10万台以上のオートバイ、小型車、とりわけドイツのベスパを製造した。また、15万台の自転車も生産し、ドイツ最大の自転車輸出業者だった時期もある。しかし1954年、当時のマスコミによれば「ドイツで最も近代的なオートバイ工場」が倒産して世間を驚かせた。ラインシュ＝ヴェストファーレン銀行のヴァルター・カルクリナート頭取は、ミラー紙（1955年1月）の記事で、この出来事について「過去20年間で最大かつ最も醜い破綻」とコメントした。

ホフマンは主に間違った金融政策で非難された。ほんの数カ月前まで、彼は国際的に称賛されていたのに、今残っているのは全国的な嘲笑だけだった。ドイツの経済的奇跡についてのより詳細な分析に対する世間の関心はなかった。当時、倒産は上から指示されたもので、ドイツの大企業と銀行が結託して、まだ戦争の後遺症から立ち直っていない既存企業を保護したのだという噂が広まっていた。

ゾーリンゲンの自転車工場

急成長を遂げるまで、ホフマンはドイツの自動車産業において空白の存在だった。彼がどこから来たのか、本当は何者なのか、誰もよく知らなかった。1938年、デュッセルドルフの菓子職人の息子であったホフマンは、1934年にフランツ・シャーフが設立したゾーリンガー・ファーラート・ファブリーク社の個人的なパートナーになったが、1943年に400人規模の会社を完全に引き継いだ。戦時中、ホフマンは「無償」の強制労働者を使って労働力を3倍に増やした。1942年、ホフマンは軍の軍備政策開発に組み込まれ、1943年には「総統」から勲章を授与された。ゾーリンゲンの主要工場は1944年に爆撃で破壊されたが、ホフマンは長い間、20キロメートル離れたグレーフラート（Gräfrath）に工場を借りていた。そこでの強制労働者の生活条件は、ゾーリンゲン警察当局によって繰り返し批判された。ホフマンは "戦争上重要な工場 "への立ち入りを禁止され、"最後の勝利 "のための軍需品の生産は1945年5月8日まで続けられた。ホフマンは戦後、キリスト教に傾倒し、フリングス枢機卿と関係があるという噂まで流れた。

リントルフへの移転

1945年、終戦からわずか数週間後、ホフマンは「ゾーリンゲン自転車工場」をリントルフに移し、マンネスマン・レーレンヴェルケの敷地を購入した。多くの高級将校が偽名で潜伏していたため、地元住民はすぐに「将校工場」という独自の名前を思いついた。戦前の老舗企業がまだ廃墟を片付けている間に、ホフマンはすでにドイツ国民に再び民生品を供給していた：調理鍋、搾油機、ドリル、もちろん自転車、そして1948年からはオートバイ。必要とされ、それでお金を稼ぐことができるものすべてであった。

ドイツにおけるベスパの誕生

1949年8月9日、ヤコブ・オズワルド・ホフマンとエンリコ・ピアッジオの間でベスパの製造ライセンスが締結され、本格的な勃興が始まった。ホフマンはこうしてベスパの最初のライセンシーとなり、現在までに1,500万台以上が生産された。1949年9月9日、ホフマンは「ホフマン・ヴェルケ」と社名を変更した。それまでは、ドイツでベスパの名前を聞いたことがある人はほとんどいなかった。当初は女性用と揶揄されていたスクーターは、やがて男性的なステータスシンボルとなった。ホフマンにとっては金鉱であった。工場のホールが完成する前でさえ、1950年には年間生産台数が完全に売り切れた！中堅自転車メーカーのホフマンは、今や全国的な人気を獲得した。スター、スター女優、大臣、報道関係者、レーシングドライバーなど、有名人が突然、のどかな町リントルフに集まった。ヨハネス・ヒースターズと共演した映画も撮影された。ヴェスパのおかげで上昇気流 ヴェスパの全国的なディーラーネットワークが短期間で構築され、ホフマン社の二輪車部門全体がその恩恵を受けた。 1949年には4815台しか生産されなかったが、1950年には9024台に増加した。 125 ccバイククラスでは、ホフマン社はドイツ第3位のサプライヤーとなった。

ベスパの成功に触発され、リントルフでエンジンとシャーシの高価な開発が始まった。成功は確実と思われ、陶酔はとどまるところを知らなかった......ホフマンの全ストーリーは、スペースの関係でここでは語れない。ベスパは本当にサクセスストーリーであり、想像を絶するカルト集団がこの金属製のモーターを中心に発展した。1951年でさえ、生産台数は8343台のベスパで完売し、1952年にはリントルフ工場で11,801台のスクーターが生産された。バイクの販売台数も増加した。ホフマンは1953年に15,295台のベスパ・スクーターを生産した。しかし、「生産」は残念ながら「販売」を意味しなかった。1953年の販売台数は前年比1,100万台増の3,600万DMに達したものの、ますます多くの問題が明らかになった。ツェンダップ・ベッラやガラスなど、より強力で車輪の大きい新世代のスクーターがますますベスパを駆逐していったのである。

1953年秋：ベスパの女王とホフマン社長

ホフマンは反応しようとし、1953年秋にクロームメッキと特別色をふんだんに使ったベスパの特別モデル「クイーン」を発売した。250ccボクサーエンジンとカルダンドライブを搭載した世界初のモーターサイクル「ホフマン・グーヴェルヌール」も同様であった。長年の開発費をかけ、黒字化を目指した。しかし、この2つのデザインは終わりを告げるものだった。1954年5月、アメリカの『LIFE』マガジンの特集が組まれ、"ドイツ、目覚めた巨人 "と題された。この号で、ホフマンはヨスト・ヘンケルやアルフレッド・クルップと肩を並べられた。ホフマンは「新しい資本家」と評された。1945年に63人だった従業員は、1954年には950人を超え、これは当然のことながらチャンスの国に印象を与えた。ホフマンのデザインは海外でも認められ、フランスは警察用に300台のグーヴェルヌール・モーターバイクを発注した。フランスからの追加注文が待ち望まれた。インドネシアと台湾にもグーベルヌールの買い手が現れた。

リントルフでの歓喜：ホフマン社製運転台の発表会

グーベルヌールでの努力はドイツ市場で思うような成功をもたらさなかった。グーヴェルヌールでの試みは、ドイツ市場で思うような成功を収めることができなかったのだ。バイクはあまりにも高価で、比較的パワー不足であり、技術的にも脆弱であることが判明した。しかし、ホフマンはまだジョーカーを隠し持っていた：改良型エンジンをホフマンの小型車「オートカビーネ250」に搭載する予定だったのだ。最初のプロトタイプは1954年のパリ・モーターショーで国際的な賞賛を浴び、工場は小規模なシリーズを生産することになった。ホフマンはドイツから合計800台の小型車の注文を受けた。

リントルフの悲嘆：ベスパ・ライセンスの取り消し

ピアッジオは、1960年まで有効だったホフマンのベスパ生産ライセンスを取り消した。1953年のIFMAでクイーンが発表されてから10ヵ月後、ピアッジオは「突然」、特別な「クイーン」モデルによってライセンス契約が破られたと感じた。ピアッジオの主な主張は、ホフマンによるエンジンの改造、4.5馬力から5馬力への「増加」であった。ホフマンはピアッジオに対し、イタリアの「モデル53」ではピアッジオ自身が5馬力の出力を指定していたという事実を突きつけた。

イタリア側は返答の中で、「上方修正」は自分たちの権利であり、ホフマンには関係ないと説明した。「ベスパがライセンスに適合しなくなったとされるなら、私はこれ以上料金を支払うつもりはない......」とホフマンは社内弁護士のハッセルに言い、ピアジオの書簡をデュッセルドルフの地方裁判所に渡した。

メッサーシュミットとBMW-危機に瀕する巨人たち

ホフマンが車室生産を発表した時期にベスパのライセンスが打ち切られたのは驚くべきことで、ベスパのライセンス継承者はピアッジオと同じ元航空機メーカーのメッサーシュミットだったからだ。アウクスブルクに本拠を置く同社は、戦後、航空機の製造を許されなくなり、代わりにホフマンの小型車と同じセグメントを占める「キャビン・スクーター」を製造した。メッサーシュミット社は500万ドイツマルクの負債を抱え、小型車の生産には月15万～20万ドイツマルクのコストがかかり、1954年には売上が低迷し、会社全体が危機に瀕した。

被告人BMWに対するホフマン

1954年11月、リントルフで事件が勃発した。ホフマンはBMWとミラノのイソ社から、250の車室がイセッタの丸写しだと非難されたのだ。当時、イセッタはまだBMWで製造されておらず、ホフマンが先行していた。ホフマンはこの盗作疑惑に対し、否定的な宣言的判決を下し、勝利を確信した。しかし、ホフマンは楽観的すぎた。実際、車室はイセッタに酷似していたからだ。ホフマン自身は攻勢に転じ、イセッタを「車室のバンビーノ」と報道した。いわば、イセッタこそが真の盗作だったのだ。「ベスパもコピーされた」とホフマンは開発責任者のレーガーに言った。他の小型車メーカーが訴えられることはなかった。ハインケルのキャブもイセッタと外観が似ていた。BMWの経済状況は、メッサーシュミットと同様に非常に緊迫していた。BMWもまた、第二次世界大戦の影響と懸命に闘わなければならなかった。アイゼナハでの車両製造は、ブランデンブルクとアイゼナハの航空機エンジン工場と同様に失われた。1943年の生産台数の95%はドイツ空軍向けエンジンで、売上高（1943年：6億5300万RM）は巨大なものだった。戦後、BMWは戦前の設計に基づく単気筒および2気筒のオートバイを生産した。また、生産コストが非常に高い高級サルーンカーも生産した。イセッタは高収益をもたらし、BMWの好転につながった。

労働の謎

ホフマンの主要取引銀行であったラインッシュ・ヴェストファーレン銀行が、すでに約束していた総額50万ドイツマルクの融資を拒否したのである。1954年11月25日、リントルフ工場は救済会社を通じて会社を保護するために破産を申請した。労働者は週給の代わりに20マルク、子供のいる父親は25マルクしか受け取らなかった。その結果、358人の労働者が1954年12月12日に工場を占拠した。労働者が工場の壁に貼ったポスターには、「我々は飢えている」「賃金が支払われるまで工場を離れない」と書かれていた。現在82歳で、当時粉砕工だったフランツ・クナートは、その日のことをこう回想している。「1954年の冬、近隣のコミュニティからのいわゆる "バターの寄付 "だけが、いくつかの家族の生存を保証していた。ホフマン老人はアメリカから来た金持ちのおじさんのようなもので、いつもお金を持っていた。そして、この誇り高き男がやってきて、私たちの前に立ち、何も言わず、ただ空のズボンのポケットを外側に膨らませた。それは明らかだった。その日、抗議は諦めに変わった。労働者たちは2週間にわたって工場を占拠し、工場を救おうとした。労働者たちは賃金の放棄を申し出たが、それさえも助けにはならなかった。当初の非常事態を緩和するために、ヤコブ・オズワルド・ホフマンは別荘にあったカーペットや絵画を質屋にとんでもない値段で売ったと言われている。手遅れになるまで好意的な報道を誠実に信じていた多くの商人や職人にとって、工場の外でも状況は悪かった。中には、為替手形で借金を踏み倒した者もいた。ハンブルクのあるディーラーはタクシーに投機し、すでに120台分の代金を支払っており、カールスルーエの卸売業者は自殺した。これらの報道はどの新聞にも掲載されなかった。

ラインシュ＝ヴェストファーレン銀行：BMWとメッサーシュミットとのつながり

銀行はどのような役割を果たしたのか？「ホフマンはBMWとメッサーシュミットを救うための生け贄だ」と当時は多くの人が言った。ホフマンの資金源であったラインニッシュ・ヴェストファーレン銀行（Rheinisch-Westfälische Bank AG）はドイツ銀行の後継銀行であり、連合国によって地方分権化され、1957年に再び合併された。BMWとメッサーシュミットは同じハウスバンクを持ち、1945年以前から両社の間には密接なつながりがあった。ナチス時代、ハンス・ルンメルは同時にドイツ銀行の経営委員であり、BMWの監査役会会長でもあった。ヴィクトル・フォン・リンテレン（ドイツ銀行ミュンヘン支店長）とマックス・H・シュミット（ドイツ銀行監査役）もドイツ銀行の従業員で、10人の監査役会のメンバーだった。しかし、逆の関係もあった：BMWの元経営委員で後に監査役会のメンバーとなったフランツ・ポップは、ドイツ銀行のバイエルン州担当諮問委員会のシートに座っていた。ドイツ銀行は、顧客からの委任状に基づいて、BMW株の議決権の約50％を保有していた。戦時中、ドイツ銀行とその数多くの子会社は、メッサーシュミットに数百万ドルの融資を行い、軍需生産の過程で大きな利益をもたらした。メッサーシュミットは1945年に45,000人以上の従業員を雇用し、レーゲンスブルク支店だけで8,700万RMの売上を達成した。バイエルンのBMW社とメッサーシュミット社との間には多くのつながりがあった。例えば、ME262には1941年、試験用に2基のBMW 003タービン・エンジンが搭載された。つまり、彼らはアウクスブルクとミュンヘンで知り合いだったのだ......。

この戦後経済スリラーがどのように続いていったか知りたい方は、 、ここでPDF文書を最後まで読むことができる。

このエキサイティングな物語を提供してくれた著者のミカ・ハーン氏に感謝したい。ミカ・ハーンはホフマンの物語に関する詳細なブックを執筆中で、後日出版される予定である。

ミカ・ハーンは『ベスパ・フォーエバー』というブックの共著者でもあるが、残念ながら絶版となっている。