ベスパ＆ランブレッタ用クラッチ

投稿者：Jesco 時間：10:03 日付：2023年3月14日

このブログでは、すべてのベスパとランブレッタにとって非常に重要な部品であるクラッチの機能についての洞察をお伝えします。さらにご質問がある場合は、電話によるカスタマーサービスにお問い合わせいただくか、ランツベルクの旗艦店で直接アドバイスをお求めください。クラッチが故障の原因であってはならないので、私たちの専門家が言動であなたをサポートします。

ベスパのクラッチは何をするのですか？

ベスパでは、クランクシャフトの駆動力は、湿式クラッチシステムによってギアボックスに伝達されます。クラッチにはいくつかのタスクがあります。まず、スムーズなシフトチェンジのために重要なことですが、駆動部（回転するクランクシャフト）をギアボックスから切り離し、クラッチレバーを引いたときに後輪にトルクが伝達されないようにします。一方、クラッチは発進時のトルク伝達を調整するために使われることもあります。ドライバーはクラッチを徐々に使っていき、クラッチレバーの引き具合で実際に後輪に伝わるパワーを調整します（「任せる」）。摩擦ディスクの速度差とトルクは、物理的に言えば摩擦熱に変換される仕事です。これは、最初はクラッチに蓄えられ、徐々にミッションオイルなど周囲に分配されます。乾式クラッチ（DUCATIなど）に比べ、このような湿式クラッチの利点は、熱放散がよく、汚れや水などの外的影響からよく保護されることです。

スキーム「コサ」カップリング

クラッチの機能

フリクションパックでは、フリクションディスクは内側と外側に交互に歯が付けられています。内部歯付きスチールディスクは、ハブ（また、クラッチギア、インナーバスケット）、バスケットの外部歯付きもの（ライニング付きスチールプレート）に積極的に係合します。ワイドフレームベスパでは、ライニングディスクはまだ内部歯付きです。摩擦パッケージは、1つまたは複数のクラッチスプリングによってコンパクトなサンドイッチに圧縮されています。より多くの圧力はより多くの摩擦を意味し、したがってより多くのトルクを意味します。クラッチスプリングの力を最大にすると、エンジンのトルクを上回るトルクをクラッチに伝えなければならず、そうでなければクラッチが滑ることになる。クラッチレバーを引くと、スプリングが摩擦板に与える力は打ち消されます。すると、摩擦板は互いに独立して動くことができるようになり、ギアボックスへの動力伝達は行われなくなります。

クラッチプレート

クラッチの半減期は、2つの要素に左右されます。エンジン出力と使用状況です。オリジナルのスクーターのクラッチが酷使されず、ギアオイルが定期的に交換されていれば、非常に長く使用することができます。しかし、スプリントスタート、古い、間違った、または少なすぎるオイル、または激しくチューニングされたエンジンは、標準的なクラッチをすぐに限界まで引き上げます。これは通常、摩擦ディスクが過熱し、茶色のコルクのコーティングが黒くなったときに顕著に現れます。クラッチをアップグレードするかどうか、またどのようにアップグレードするかは、主にエンジンのパワーと回転数レベル、そしてどのように使いたいかによります。ほとんどのライトチューニングエンジンは、高品質の個々のコンポーネントを使用する限り、標準的なクラッチでまだ実行することができます。もう一つのアップグレードは、より多くのフリクションディスクを備えたキットを使用することです。

各フリクションペアは、同じ量のパワーを伝達することができます。つまり、6枚のディスクを使ったクラッチは、3枚のディスクを使ったクラッチの2倍のパワーを伝達することができます。直径、ライニング材、バネ力は変わりません。オリジナルのクラッチでは、より多くのディスクを装着するために、より大きな摩擦面と高い負荷能力を持つクラッチを、より薄いプレートで買うことになります。その薄いスチールの側面は、クラッチバスケットの頬に厄介な爪を打ち込みます。その結果、ディスクがクラッチバスケットの中で自由に動かせなくなり、クラッチコントロールが悪くなります。また、狭いスペースに多くのパッドを装着しようとすると、レバーを引いたときに残りの切り離しストロークが小さすぎて、クラッチが完全に切り離せないという問題もよく起こります。また、ベスパのフリクションディスクには、パッドにコルクを使用せず、カーボンや樹脂を配合したものがあります。標準的なコルクライニングに比べ、高温に耐えられるよう設計されているため、高負荷（レースでの使用など）に適しています。また、この新しいパッドは特定のグリップレベルを持ち、最適に機能させるために、より硬いスプリングや特別なギアオイルを必要とすることがあります。

クラッチスプリング

チューニングされたエンジンでクラッチが「滑る」場合、まず最初に硬めのスプリングを装着する必要があります。ほとんどの場合、これはすでに非常に効果的です。しかし、古いクラッチモデルの場合、これはしばしばクラッチレバーを引きにくくする。一方、ピアジオのクラッチ「コーザ」（LF）やPK XL2（SF）のクラッチなどは、レバー比が変更されているため非常にスムーズに作動し、硬めのスプリングでも楽に引くことができる。スモールフレームのクラッチでは、中央にスプリングがあるバージョンと、よりモダンなPK XL2のクラッチのマルチスプリング・バージョンとが区別される。スプリングが多いほど、ライニング面にスプリング力が均等に分散され、より良いパワー伝達とスムーズなかみ合わせを確保することができるのは当然です。

クラッチスプリングの硬さは、スプリングワイヤーの太さ、巻き数、使用する材料、全長によって左右されます。クラッチスプリングの硬さは、「ノーマル」「ハード」などの記述式と、「L」「XL」などのグラデーションで指定します。

クラッチ SIP Race Supersport 歯 24 乳歯65本用

クラッチ SIP Race BFA 2.0 歯 23/64 乳歯64本用 BFA 225-306エンジン用

クラッチスプリング SIP RACE

クラッチバスケット

クラッチバスケットは最も高い負荷にさらされています。特にチューニングエンジンでは、エンジン回転数が高いため、バスケットがノックアウトしたり、曲がって開いたりすることがあります。現在、市場にはさまざまな改善策が提供されています。リング付きバスケットは、クラッチの "抜け "を効果的に防止します。強化または窒化処理されたバスケットは、再び硬化するため、より耐性があります。ハイエンドのバスケットは、極めて高い精度でCNC加工され、軽量化され、強化リベットと最大16個のスプリングのためのスペースを備えた鍛造インナーパーツを持っています。

オイルの問題？

標準的なコルクライニングの場合、PIAGGIOの仕様に従い、SAE30を適量注入することが推奨されます。フィラープラグに頼らず、あらかじめ必要なオイル量を測っておくことが肝要です。特に、シャシーが変わってエンジンの角度が変わった場合や、スクーターが完全に水平でない場合は注意が必要です。特にレースでは、クラッチにカーボン／焼結ライニングを使用するライダーが多く、SAE80のギアオイルを使用します。(注意：エンジンオイルとギアオイルはグレードが違います！）また、クラッチに25〜50％多めにオイルを入れることも多いそうです。しかし、その限界はクラッチカバーのブリーダースクリューにあり、そこから走行中にオイルが漏れてしまうのである。新型ベスパPX '98/2011のマニュアルでは、SAE80ギアオイルも承認されているが、これは主に古典的なSAE30オイルがもうほとんど使われていないためである。現代のSAE80オイルの添加物によるクラッチトラブルを避けるために、私たちは今でも日常的に使用するSAE30ギアオイルを推奨しています。

しかし、アフターマーケットで販売されている数多くのコンプリートクラッチを使用すれば、これらの問題は過去のものとなります。すべての部品が新しく設計されているため、非常に高いエンジンパワーでも問題なく伝達できる、完璧に機能するクラッチを作る可能性があります。

クラッチギア、プライマリートランスミッション

ベスパであろうとランブレッタであろうと、クラッチは常にプライマリーギアレシオに直結しています。つまり、正しいクラッチの選択は、常に正しいギア比の選択と連動しているのです。エンジンのパワーや使用目的によって、ここに要求されるものは大きく違ってきます。もちろん、使用するギアボックスにも適合していなければなりません。幸いなことに、この分野では今日、ほとんどすべてのギア比を自由に選択することができます。

もう一つの重要な最終決定は、少なくともベスパの分野では、歯車の形状です：ストレートとヘリカル歯車は異なる特性を持っています。ヘリカルギアは非常に静かで摩耗が少ない。ストレートギアはより大きな力を伝えることができ、損失が少ない。そのため、直歯のプライマリーレシオはスポーツユースに最適で、ヘリカルレシオは日常的なロードユースに適しています。

さらなるアップグレード - ハイテククラッチ

スモールフレームの場合、開発はさらに進み、より多くのディスク、より多くのスプリング、さまざまなフェイシング（バイクや他のスクーターモデルから）を備えた、完全に再設計されたクラッチが利用できるようになりました。レーシングエンジンが30馬力以上のパワーを確実に発揮するようになった今、唯一の限界は財布の厚さであるように思えます。

製品プレゼンテーション：VESPA用SIPスーパースポーツクラッチ

d = ピッチ円直径
d =ピッチ円直径
dk= チップ円直径
df = ルート円直径
hk = チップ高さ歯
hf = ルート高さ歯
p =距離歯中心-歯中心

噛み合う歯車対。歯切りは、軸に平行な直線状のものと、ヘリカル状のものがあります（ヘリカルトーシング）。歯形の大きさにより、モジュールが決まります。相手側の歯車は、同じモジュールの歯でなければなりません。モジュール "m "は歯車の重要な寸法で、ピッチ円直径 "d"（mm）と歯数 "z"、またはピッチ "p "と円数 "π "の商として定義されます。