La frizione per Vespa e Lambretta

In questo blog ti daremo una panoramica sul funzionamento delle frizioni, che sono una parte fondamentale per ogni Vespa e Lambretta. Se hai altre domande, contatta il nostro servizio clienti telefonico o chiedi una consulenza direttamente presso il nostro negozio di Landsberg. I nostri esperti ti aiuteranno con le parole e con i fatti, perché la frizione non deve essere la causa di un guasto.

Cosa fa la frizione della Vespa?

Su una Vespa, la forza motrice dell'albero motore viene trasmessa al cambio da un sistema di frizione a bagno d'olio. La frizione ha diversi compiti: In primo luogo - e questo è importante per un processo di cambio fluido - separa la trasmissione (cioè l'albero motore in rotazione) dal cambio, in modo che non venga trasmessa alcuna coppia alla ruota posteriore quando si tira la leva della frizione. D'altra parte, la frizione può essere utilizzata per regolare la trasmissione della coppia in fase di partenza. Il conducente utilizza la frizione in modo progressivo ("lascia fare") e dosa la potenza effettivamente trasmessa alla ruota posteriore in base a quanto tira la leva della frizione. La differenza di velocità tra i dischi di attrito e la coppia è, fisicamente parlando, lavoro che viene convertito in calore di attrito. Questo viene inizialmente immagazzinato nella frizione e gradualmente distribuito all'ambiente circostante, compreso l'olio della trasmissione. I vantaggi di una frizione a bagno d'olio rispetto a una frizione a secco (ad es. DUCATI) includono una migliore dissipazione del calore e una buona protezione contro gli agenti esterni come lo sporco e l'acqua.

Funzione della frizione

Nel pacco frizione, i dischi di attrito sono dentati alternativamente internamente ed esternamente. I dischi in acciaio dentati internamente si innestano positivamente nel mozzo (anche ingranaggio della frizione, cestello interno), quelli dentati esternamente (piastra in acciaio con rivestimento) nel cestello. Sulle Vespe Wideframe, i dischi di rivestimento sono ancora dentati internamente. Il pacchetto di attrito viene compresso in un sandwich compatto per mezzo di una o più molle della frizione. Maggiore pressione significa maggiore attrito e quindi maggiore coppia. Alla massima forza della molla, la frizione deve trasmettere più coppia di quella che il motore può fornire, altrimenti la frizione slitta quando non dovrebbe. Se tiri la leva della frizione, la forza delle molle sul pacco frizione viene annullata. I dischi di frizione possono quindi muoversi indipendentemente l'uno dall'altro e non trasmettono più potenza al cambio.

Piastre della frizione

L'emivita di una frizione dipende da due fattori: Potenza del motore e utilizzo. Se la frizione di uno scooter originale non viene utilizzata in modo eccessivo e l'olio del cambio viene cambiato regolarmente, può durare molto a lungo. Tuttavia, le partenze a raffica, l'olio vecchio, sbagliato o insufficiente o i motori fortemente regolati portano rapidamente una frizione standard al limite. Di solito lo si nota quando i dischi di attrito si surriscaldano e il rivestimento di sughero marrone diventa nero. Se e come aggiornare la frizione dipende principalmente dalla potenza e dal numero di giri del motore e dall'uso che ne vuoi fare. La maggior parte dei motori leggermente regolati possono essere utilizzati con una frizione standard, a patto che si utilizzino componenti singoli di alta qualità. Un altro upgrade consiste nell'utilizzare un kit con più dischi di attrito.

Ogni coppia di dischi può trasmettere la stessa quantità di potenza. Ciò significa che una frizione con sei dischi può trasmettere il doppio della potenza rispetto a una frizione con tre dischi. A patto che il diametro, il materiale del rivestimento e la forza della molla rimangano invariati. Per poter inserire più dischi nelle frizioni originali, la maggiore superficie d'attrito e la maggiore capacità di carico della frizione vengono compensate da dischi più sottili, i cui sottili fianchi in acciaio martellano i brutti nottolini nelle guance del cestello della frizione. Il risultato è un cattivo controllo della frizione, poiché i dischi non possono più muoversi liberamente nel cestello della frizione. Se si cerca di inserire più pastiglie del previsto in uno spazio ridotto, spesso si verifica un altro problema: la corsa di disinnesto rimanente è troppo piccola per permettere alla frizione di separarsi completamente quando si tira la leva. In alternativa, oggi esistono dischi di frizione per la Vespa le cui pastiglie non contengono sughero ma composti di carbonio e resina. Rispetto ai rivestimenti in sughero standard, questi nuovi rivestimenti sono progettati per temperature più elevate e sono quindi più adatti per carichi elevati (ad esempio, per l'uso nelle corse). Queste pastiglie moderne hanno anche livelli di aderenza specifici e talvolta richiedono molle più dure e un olio speciale per funzionare in modo ottimale.

Molle della frizione

Se la frizione "slitta" su un motore messo a punto, il primo passo dovrebbe essere quello di installare molle più dure. Nella maggior parte dei casi questa soluzione è già molto efficace. Con i vecchi modelli di frizione, tuttavia, spesso la leva della frizione diventa più difficile da tirare. Le moderne frizioni PIAGGIO come la frizione "Cosa" (LF) e la frizione della PK XL2 (SF), invece, sono molto scorrevoli grazie a un rapporto di leva modificato e possono essere tirate facilmente anche con molle più dure. Per quanto riguarda le frizioni smallframe, si distingue tra la versione con una molla centrale e la versione a più molle della più moderna frizione PK XL2. Un numero maggiore di molle distribuisce naturalmente la forza della molla in modo più uniforme sulla superficie del rivestimento e garantisce una migliore trasmissione della potenza e un innesto più fluido.

La durezza di una molla della frizione è influenzata dallo spessore del filo della molla, dal numero di spire, dal materiale utilizzato e dalla lunghezza complessiva. La durezza delle molle per frizione viene specificata in modo descrittivo, ad esempio con "normale" o "dura", oppure in gradazioni come "L", "XL".

Cestello della frizione

Il cestello della frizione è esposto ai carichi più elevati. In particolare, con i motori regolati, i cestelli possono rompersi o piegarsi a causa degli alti regimi del motore. Il mercato offre oggi un'ampia gamma di rimedi. I cestelli con anello impediscono efficacemente alla frizione di "disfarsi". I cestelli rinforzati o nitrurati sono nuovamente induriti e quindi più resistenti. I cestelli di fascia alta sono lavorati a CNC con estrema precisione, hanno un peso ridotto e parti interne forgiate con rivetti rinforzati e spazio per un massimo di 16 molle.

Una questione di olio?

Con le guarnizioni in sughero standard, si raccomanda di seguire le specifiche di PIAGGIO e di riempire con una quantità adeguata di SAE30. È fondamentale misurare in anticipo la quantità di olio necessaria e non affidarsi al tappo di rifornimento. Soprattutto se l'angolo del motore è stato modificato da un telaio diverso o se lo scooter non è completamente in piano. Soprattutto nelle corse, molti piloti che utilizzano rivestimenti in carbonio/sinterizzati nella frizione usano olio per ingranaggi SAE80. (Attenzione: l'olio motore e l'olio per ingranaggi hanno gradazioni diverse!) Spesso riempiono la frizione con il 25-50% di olio in più. Tuttavia, il limite è fissato dalla vite di spurgo sul coperchio della frizione, dalla quale l'olio fuoriesce durante la guida se il livello è troppo alto. Nei manuali della nuova Vespa PX '98/2011 viene approvato anche l'olio per ingranaggi SAE80, ma questo è dovuto principalmente al fatto che il classico olio SAE30 non viene quasi più utilizzato. Per evitare i problemi alla frizione causati dagli additivi del moderno olio SAE80, consigliamo ancora il nostro olio per ingranaggi SAE30 per l'uso quotidiano.

Tuttavia, questi problemi appartengono al passato se decidi di acquistare una delle numerose frizioni complete disponibili sul mercato dei ricambi. Il nuovo design di tutti i componenti offre la possibilità di costruire frizioni perfettamente funzionanti che trasmettono senza problemi anche potenze del motore molto elevate.

Ingranaggio della frizione e trasmissione primaria

Indipendentemente dal fatto che si tratti di una Vespa o di una Lambretta, la frizione è sempre direttamente collegata al rapporto di trasmissione primario. Ciò significa che la scelta della frizione giusta è sempre legata alla scelta del giusto rapporto di trasmissione. A seconda della potenza del motore e della destinazione d'uso, i requisiti possono essere molto diversi. Ovviamente, il tutto deve poi adattarsi al cambio utilizzato. Fortunatamente oggi in questo settore è possibile scegliere liberamente quasi tutti i rapporti di trasmissione.

Un'altra importante decisione finale, almeno nel settore Vespa, è la forma del cambio: gli ingranaggi dritti e quelli elicoidali hanno caratteristiche diverse. Gli ingranaggi elicoidali sono molto silenziosi e si usurano poco. Gli ingranaggi dritti possono trasmettere forze maggiori e hanno meno perdite. Pertanto, i rapporti primari a denti dritti sono ideali per l'uso sportivo, mentre quelli a denti elicoidali sono più adatti all'uso quotidiano su strada.

Ulteriori aggiornamenti - Frizioni High Tech

Nel caso dei piccoli telai, lo sviluppo è progredito ulteriormente e sono ora disponibili frizioni completamente ridisegnate con più dischi, più molle e un'ampia varietà di rivestimenti (da moto o altri modelli di scooter). Con i motori da corsa che erogano in modo affidabile oltre 30 CV, l'unico limite sembra essere lo spessore del proprio portafoglio.

Presentazione del prodotto: frizione SIP Supersport per VESPA

d = diametro del cerchio del passo
d = diametro del cerchiodel passo
dk= diametro del cerchio della punta
df = diametro del cerchio della radice
hk =altezza della punta deldente
hf = altezza della radice del dente
p =distanza centro del dente - centro del dente

Coppia di ingranaggi ingranati. La dentatura può essere diritta, cioè parallela all'asse, o elicoidale (dentatura elicoidale). La dimensione della dentatura determina il modulo. L'ingranaggio accoppiato deve avere denti dello stesso modulo. Il modulo "m" è una dimensione importante per gli ingranaggi ed è definito come il quoziente del diametro del cerchio del passo "d" (in mm) e del numero di denti "z", oppure del passo "p" e del numero del cerchio "π":

Questo è anche il motivo per cui non è possibile montare un ingranaggio della frizione a 23 denti in una primaria PX125 originale: il modulo non si adatta. DRT ha colmato questa lacuna e offre, tra le altre cose, un ingranaggio della frizione 23Z con un modulo FIT, per una semplice estensione del rapporto di trasmissione.

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