La fine dimenticata delle opere di Hoffmann nel 1954
Negli anni '50, la piccola e sconosciuta fabbrica di Jakob Oswald Hoffmann, profittatore di guerra, prese d'assalto il cielo delle due ruote del miracolo economico tedesco.
A Lintorf, vicino a Düsseldorf, la Hoffmann-Werke costruì oltre 100.000 motociclette, piccole auto e, soprattutto, la Vespa tedesca. Inoltre, produceva 150.000 biciclette e in alcuni periodi era il più grande esportatore tedesco di biciclette. Ma nel 1954, la "più moderna fabbrica di motociclette tedesca", secondo la stampa dell'epoca, sorprese il pubblico con il suo fallimento. Il direttore della Rheinisch-Westfälische Bank, Walter Karklinat, commentò l'evento in un articolo dello Specchietto (gennaio 1955) come il "più grande e brutto fallimento degli ultimi 20 anni".
Hoffmann fu accusato soprattutto di politiche finanziarie sbagliate. Solo pochi mesi prima era stato celebrato a livello internazionale, ora tutto ciò che rimaneva era il ridicolo a livello nazionale. Non c'era alcun interesse pubblico per analisi più dettagliate sul miracolo economico della Germania. All'epoca si diffuse la voce che la bancarotta fosse stata diretta dall'alto, con la collusione delle principali aziende e banche tedesche per proteggere le imprese consolidate che non si erano ancora riprese dagli effetti della guerra.
La fabbrica di biciclette di Solingen
Fino alla sua rapida ascesa, Hoffmann era una tabula rasa nell'industria automobilistica tedesca. Nessuno sapeva da dove venisse o chi fosse veramente. nel 1938, il figlio del pasticcere di Düsseldorf divenne inizialmente socio responsabile della Solinger Fahrrad Fabrik, fondata da Franz Schaaf nel 1934, prima che Hoffmann rilevasse completamente l'azienda di 400 persone nel 1943. Durante la guerra, Hoffmann triplicò la forza lavoro con lavoratori forzati "liberi". In seguito, Hoffmann divenne un'azienda nazista modello: nel 1942 fu integrato nello sviluppo della politica degli armamenti dell'esercito e nel 1943 ricevette una medaglia dal "Führer". sebbene la fabbrica principale di Solingen fosse stata bombardata nel 1944, Hoffmann aveva da tempo attinto il suo vero capitale da ulteriori capannoni affittati a Gräfrath, a 20 chilometri di distanza. Le condizioni di vita dei lavoratori forzati in quella località furono ripetutamente criticate dalle autorità di polizia di Solingen. Hoffmann ottenne un divieto di accesso alla sua "fabbrica importante per la guerra" e la produzione di armamenti per la "vittoria finale" continuò fino all'8 maggio 1945. Questo aspetto va menzionato anche perché Hoffmann mostrò un atteggiamento enfaticamente cristiano dopo la guerra e si vociferava addirittura che fosse imparentato con il cardinale Frings.
Il trasferimento a Lintorf
nel 1945, poche settimane dopo la fine della guerra, Hoffmann trasferì la sua "fabbrica di biciclette di Solingen" a Lintorf, dove acquistò un terreno appartenente alla Mannesmann Röhrenwerke. La popolazione locale trovò subito un nome proprio, "Fabbrica degli Ufficiali", perché molti ufficiali militari di alto rango si erano nascosti lì sotto falso nome. Mentre le aziende consolidate del periodo prebellico stavano ancora sgombrando le rovine, Hoffmann stava già rifornendo il popolo tedesco di beni civili: pentole, presse per l'olio, trapani, naturalmente biciclette e, dal 1948, motociclette. Tutto ciò che era necessario e con cui si poteva guadagnare.
La nascita della Vespa in Germania
La vera ascesa iniziò il 9 agosto 1949 con la firma della licenza di produzione della Vespa tra Jakob Oswald Hoffmann ed Enrico Piaggio. Hoffmann fu quindi il primo licenziatario della Vespa, di cui sono stati prodotti oltre 15 milioni di esemplari fino ad oggi. Il 9 settembre 1949 l'azienda fu ribattezzata "Hoffmann-Werke". Fino a quel momento, poche persone in Germania avevano sentito parlare della Vespa. Inizialmente ridicolizzato come veicolo per signore, lo scooter divenne presto uno status symbol maschile. Una miniera d'oro per Hoffmann: ancor prima che i capannoni della fabbrica fossero completati, nel 1950 la produzione annuale era completamente esaurita! Il produttore di biciclette di medie dimensioni Hoffmann raggiunse una popolarità nazionale. Le celebrità si riversarono improvvisamente nell'idilliaca cittadina di Lintorf: star e starlette, ministri, rappresentanti della stampa e piloti da corsa erano tutti presenti. Venne persino girato un film con Johannes Heesters e co. Un'impennata grazie alla Vespa In breve tempo fu creata una rete di concessionari Vespa su tutto il territorio nazionale, di cui beneficiò l'intera divisione due ruote di Hoffmann: se nel 1949 furono prodotte solo 4815 moto, nel 1950 la produzione salì a 9024. Nella classe delle moto da 125 cc, Hoffmann-Werke era il terzo fornitore in Germania.
Ispirata dal successo della Vespa, a Lintorf iniziarono i costosi sviluppi del motore e del telaio. Il successo sembrava certo, l'euforia non conosceva limiti... L'intera storia di Hoffmann non può essere raccontata qui per motivi di spazio. Ma c'è solo questo: la Vespa fu davvero una storia di successo e attorno a questo pezzo di metallo motorizzato si sviluppò un culto quasi inimmaginabile. Già nel 1951 la produzione era esaurita con 8343 Vespa e nel 1952 lo stabilimento di Lintorf costruì 11.801 scooter. Anche le vendite di motociclette aumentarono. Il picco non era ancora stato raggiunto: nel 1953 Hoffmann produsse 15.295 scooter Vespa. Ma "produrre" purtroppo non significava "vendere". Sebbene le vendite siano aumentate di 11 milioni di marchi nel 1953 rispetto all'anno precedente, i problemi si fecero sempre più evidenti: una nuova generazione di scooter con maggiore potenza e ruote più grandi, come la Zündapp Bella o la Vetro, stavano sempre più rimpiazzando la Vespa.
Autunno 1953: la regina della Vespa e il governatore Hoffmann
Hoffmann cercò di reagire e nell'autunno del 1953 lanciò il modello speciale di Vespa "Regina", ricco di cromature e colori speciali. Inoltre, la "Hoffmann-Gouverneur", la prima moto al mondo con motore boxer da 250 cc e trasmissione cardanica. Dopo molti anni di costosi sviluppi, l'azienda sperava di essere in attivo. Tuttavia, questi due progetti segnarono la fine... ma Lintorf non se ne rese conto. Nel maggio del 1954, venne pubblicata un'edizione speciale della rivista americana LIFE dal titolo: "Germania - Un gigante risvegliato" In questo numero, Hoffmann viene messo sullo stesso piano di Jost Henkel e Alfred Krupp. Hoffmann viene definito un "nuovo capitalista". Passando dai 63 dipendenti iniziali del 1945 agli oltre 950 del 1954, ha naturalmente fatto colpo nella terra delle opportunità. I progetti di Hoffmann furono riconosciuti all'estero e la Francia ordinò 300 motociclette Gouverneur per la polizia. Gli ordini successivi francesi erano molto attesi. Anche in Indonesia e a Taiwan ci furono acquirenti per la Gouverneur.
Esultanza a Lintorf: presentazione della cabina Hoffmann
Ma il 1954 fu l'anno fatidico per la Hoffmann-Werke: gli sforzi fatti con il Gouverneur non portarono al successo sperato sul mercato tedesco. Si scoprì che la moto era troppo costosa, relativamente poco potente e anche tecnicamente fragile. Ma Hoffmann aveva ancora un asso nella manica: Un motore Motore migliorato sarebbe stato installato nell'utilitaria Hoffmann "Autokabine 250". I primi prototipi riscossero un successo internazionale al Salone di Parigi del 1954, che incoraggiò la fabbrica a produrne una piccola serie. Hoffmann ricevette un totale di 800 ordini per la piccola auto dalla Germania.
Tristesse a Lintorf: cancellazione della licenza Vespa
Ma in mezzo allo spirito di ottimismo arrivò la prima brutta notizia: Piaggio annullò la licenza di produzione della Vespa di Hoffmann, che era ancora valida fino al 1960. Dieci mesi dopo la presentazione della Regina all'IFMA 1953, Piaggio ritenne "improvvisamente" che gli accordi di licenza fossero stati violati dal modello speciale "Regina". L'argomento principale di Piaggio era la modifica del motore di Hoffmann, l'"aumento" da 4,5 CV a 5 CV. Hoffmann ha messo Piaggio di fronte al fatto che loro stessi avevano specificato una potenza di 5 CV nel "Modello 53" italiano.
In una risposta, gli italiani spiegarono che l'"arrotondamento verso l'alto" era un loro diritto e che non erano affari di Hoffmann. "Se la Vespa non è più conforme alla licenza, allora non pagherò più alcuna tassa...", disse Hoffmann al suo avvocato interno Hassel e consegnò la lettera di Piaggio al tribunale regionale di Düsseldorf.
Messerschmitt e BMW: i giganti in crisi
È sorprendente che la licenza per la Vespa sia stata interrotta proprio quando Hoffmann aveva annunciato la produzione della cabina per auto, dato che il successore della licenza per la Vespa era Messerschmitt, un ex produttore di aerei come Piaggio. Dopo la guerra, l'azienda di Augsburg non era più autorizzata a produrre aeroplani e produceva invece lo "scooter da cabina", che occupava lo stesso segmento dell'utilitaria di Hoffmann. La stessa Messerschmitt era gravata da debiti per cinque milioni di marchi, la produzione dell'utilitaria costava 150.000-200.000 marchi al mese e le vendite ristagnavano nel 1954, mettendo a rischio l'intera azienda.
Accusato: Hoffmann contro BMW
Nel novembre del 1954, gli eventi si susseguirono a Lintorf. Hoffmann era stato accusato da BMW e dagli stabilimenti Iso di Milano che la cabina della 250 era una copia pedissequa dell'Isetta. A quel tempo, l'Isetta non era ancora stata costruita da BMW e Hoffmann aveva un vantaggio. Hoffmann rispose all'accusa di plagio con una sentenza dichiarativa negativa e si sentiva sicuro della vittoria. Tuttavia, Hoffmann era troppo ottimista: l'abitacolo dell'auto era infatti molto simile a quello dell'Isetta. Hoffmann stesso passò all'attacco e descrisse l'Isetta sulla stampa come il "Bambino dell'abitacolo". L'Isetta era il vero plagio, per così dire. "Anche la Vespa è stata copiata", disse Hoffmann al suo responsabile dello sviluppo Röger, che aveva avvertito delle possibili conseguenze. Va notato che altri produttori di piccole auto non sono stati citati in giudizio. Anche la cabina Heinkel aveva delle somiglianze visive con l'Isetta. La situazione economica di BMW era molto tesa, così come quella di Messerschmitt. BMW dovette anche lottare duramente con le conseguenze della Seconda Guerra Mondiale. Il 95% della produzione nel 1943 consisteva in motori per l'aviazione tedesca e le vendite (1943: 653 milioni di RM) furono gigantesche. Dopo la guerra, BMW produsse motociclette mono e bicilindriche basate sui progetti dell'anteguerra. E anche berline di lusso, i cui costi di produzione erano molto elevati. L'Isetta attirava l'attenzione con profitti elevati e un'inversione di tendenza per BMW.
Il mistero del lavoro
Prima ancora che le cose si risolvessero, Hoffmann subì un duro colpo: la Rheinisch-Westfälische Bank, la principale banca di Hoffmann, si rifiutò di concedere prestiti per un totale di 500.000 marchi già promessi. Il 25 novembre 1954, lo stabilimento di Lintorf presentò istanza di insolvenza per mettere in sicurezza l'azienda attraverso una società di salvataggio. Al posto del loro salario settimanale, gli operai ricevettero solo 20 DM, i padri con figli 25 DM nella loro busta paga. Di conseguenza, il 12 dicembre 1954 358 operai occuparono la fabbrica: "Abbiamo fame" e "Non lasceremo la fabbrica finché non ci saranno pagati i salari" erano scritti sui Poster che gli operai affissero sui muri della fabbrica. Franz Kunert, oggi 82enne e macinatore all'epoca, ricorda quel giorno: "Nell'inverno del 1954, solo le cosiddette "donazioni di burro" delle comunità vicine potevano garantire la sopravvivenza di alcune famiglie. Il vecchio Hoffmann era come uno zio ricco venuto dall'America, aveva sempre soldi. E poi quest'uomo orgoglioso venne e si mise di fronte a noi, non disse nulla e si limitò a gonfiare le tasche vuote dei pantaloni verso l'esterno" Questo era chiaro. Quel giorno, la protesta si trasformò in rassegnazione. Per quindici giorni, gli operai occuparono la fabbrica e cercarono di salvarla. Gli operai si offrirono di rinunciare ai loro salari, ma neanche questo servì. Per alleviare la situazione di emergenza iniziale, Jakob Oswald Hoffmann avrebbe venduto tappeti e quadri della sua villa a un banco dei pegni per un prezzo ridicolo, secondo la versione ufficiale. La situazione era grave anche fuori dalla fabbrica per molti commercianti e artigiani che avevano creduto in buona fede ai rapporti favorevoli fino a quando non era troppo tardi. Alcuni si erano indebitati eccessivamente con le cambiali. Un commerciante di Amburgo, che aveva speculato con la cabina e aveva già pagato 120 veicoli, e un grossista di Karlsruhe si suicidarono. Queste notizie non sono apparse su nessun giornale.
Rheinisch-Westfälische Bank: connessioni con BMW e Messerschmitt
Che ruolo giocava la banca? "Hoffmann è la pedina sacrificale per salvare BMW e Messerschmitt", dissero in molti all'epoca. Il finanziatore di Hoffmann, la Rheinisch-Westfälische Bank AG, era una banca succeduta alla Deutsche Bank, che era stata decentrata dagli Alleati e fusa nuovamente nel 1957. Un fatto curioso è che i concorrenti BMW e Messerschmitt avevano la stessa banca e che esistevano stretti legami tra le aziende da prima del 1945. Durante l'era nazista, Hans Rummel era contemporaneamente membro del Consiglio di Amministrazione di Deutsche Bank e Presidente del Consiglio di Sorveglianza di BMW. Victor von Rintelen (capo della filiale DB di Monaco) e Max H. Schmidt (membro del Consiglio di Sorveglianza della DB) erano altri dipendenti della Deutsche Bank che facevano parte del Consiglio di Sorveglianza composto da 10 membri. Ma c'erano anche relazioni in senso opposto: Franz Popp, ex membro del Consiglio di amministrazione di BMW e successivamente del Consiglio di vigilanza, sedeva nel Consiglio consultivo di Deutsche Bank per la Baviera. Deutsche Bank deteneva circa il 50% dei diritti di voto delle azioni BMW sulla base di procure rilasciate dai suoi clienti. Durante la guerra, Deutsche Bank e le sue numerose filiali avevano concesso a Messerschmitt prestiti milionari, che avevano portato buoni profitti nel corso della produzione di armamenti. Nel 1945 Messerschmitt impiegava oltre 45.000 lavoratori e la sola filiale di Regensburg realizzò un fatturato di 87 milioni di RM. Esistevano numerosi legami tra le aziende bavaresi BMW e Messerschmitt. Ad esempio, nel 1941 l'ME 262 fu equipaggiato con due motori a turbina BMW 003 a scopo di test. Quindi si conoscevano ad Augsburg e a Monaco..
Se vuoi sapere come è proseguito questo thriller economico del dopoguerra, puoi leggere il documento PDF fino alla fine.
Ringraziamo l'autrice Mika Hahn per averci fornito questa emozionante storia. Mika Hahn sta scrivendo un libro dettagliato sulla storia di Hoffmann, che sarà pubblicato in un secondo momento.
Mika Hahn è anche co-autore del libro Vespa Forever, che purtroppo è fuori catalogo.
