Peredam kejut Vespa | Penyetelan suspensi

Sebagian besar mekanik dan tuner mengetahui betapa pentingnya sasis untuk keselamatan dan kenikmatan berkendara skuter. Sasis yang baik memperpendek jarak pengereman, meningkatkan kenyamanan berkendara, dan memberikan keamanan yang lebih di tikungan. Sasis mencakup beberapa komponen: sebenarnya, semua yang menghubungkan kendaraan ke jalan adalah bagian dari sasis. Di sini, kita akan fokus pada elemen pegas dan peredam dari suspensi roda yang dapat digerakkan. Pada skuter klasik, ini biasanya berupa"penyangga suspensi" atau "peredamkejut".

Komponen-komponen ini memiliki tugas yang sangat penting dalam hal memungkinkan roda mempertahankan kontak yang merata dengan jalan. Komponen ini seharusnya mengimbangi ketidakteraturan jalan yang paling beragam. Baik benturan yang lama maupun cepat, baik gundukan kecil maupun besar atau gerakan menggelinding yang disebabkan oleh akselerasi dan pengereman - gerakan tersebut harus selalu dikompensasi. Ini sangat penting. Hanya ketika roda memiliki kontak yang rata dengan tanah, mereka dapat secara optimal mengirimkan akselerasi negatif, positif, atau lateral. Sasis juga merupakan faktor penentu kenyamanan berkendara.

Banyak produsen dengan senang hati memenuhi keinginan banyak pengendara kendaraan roda dua untuk sasis yang lebih baik. Ada pasar yang luas untuk teknologi suspensi untuk semua kebutuhan dan anggaran. Bahkan mekanik yang berpengalaman pun menghadapi rintangan: elemen suspensi yang baik khususnya memiliki banyak pilihan penyesuaian. Meskipun ini bagus, banyak yang menghindar dari tantangan untuk menyesuaikan semua parameter dengan benar. Hal ini juga disebabkan oleh fakta bahwa banyak kesalahpahaman dan setengah kebenaran yang tersebar luas mengenai masalah ini.

Dalam blog ini, saya ingin mencoba menyusun masing-masing fungsi dan memberikan panduan dengan dasar-dasar dan saran tentang cara menyesuaikannya pada kendaraan Anda sendiri.

Dua komponen dasar penyangga suspensi:

1. Pegas: Memungkinkan suspensi roda yang fleksibel. Hal ini memungkinkan kenyamanan berkendara dan kontak ban yang merata dengan tanah, bahkan pada permukaan jalan yang tidak rata.
2. Peredam: Berfungsi untuk meredam gerakan defleksi roda. Tanpa peredam, energi pegas akan menghasilkan kontak dengan jalan yang buruk atau tidak ada sama sekali ketika roda keluar. Selain itu, kenyamanan berkendara akan terganggu.

Apa tujuan dari opsi pengaturan individual?

1. Laju pegas: Kurva karakteristik pegas yang dipasang menentukan seberapa besar peredam kejut dikompresi pada gaya tertentu.
2. Pegasprogresif: Gaya pegas dari pegas tersebut meningkat dengan kompresiprogresif. Bermanfaat untuk suspensi dengan perjalanan pegas yang rendah.
3. Preload pegas: Penyetelan melalui mur, yang membatasi panjang pegas saat diturunkan.
4. Peredamanpantulan: Biasanya disetel melalui roda penyetel di ujung batang peredam bagian dalam. Peredaman pantulan menentukan seberapa tinggi gaya yang menangkal gerakan pantulan.
5. Reservoir kompensasi: Memberikan volume tambahan pada media peredam dari kartrid peredam. Memastikan fungsi peredam yang konsisten melalui keseimbangan suhu yang lebih baik dan meningkatkan kemungkinan penyesuaian.
6. Peredamankompresi: Ini menentukan kekuatan peredam dalam menangkal gerakan kompresi. Biasanya disetel melalui roda pada reservoir peredam kejut.
7. Tahap kompresi ganda atau pengaturan Tinggi/Rendah: Di sini, gaya penangkal gerakan kompresi cepat dan lambat dapat disetel secara terpisah.

Struktur dasar peredam

Ada banyak cara yang berbeda untuk membuat peredam kejut. Namun, ada struktur dasar yang diikuti oleh sebagian besar peredam kejut modern dengan opsi penyesuaian. Saya ingin menjelaskan secara singkat tentang "peredam kejut tekanan gas monotube" ini secara skematis:

Sebuah silinder dihubungkan ke satu sisi suspensi roda. Sebuah piston bekerja di dalam silinder ini, yang terhubung ke sisi lain suspensi roda melalui batang piston. Terdapat oli di dalam silinder. Ketika piston bergerak di dalam silinder, oli harus berpindah dari satu sisi piston ke sisi lainnya. Hal ini hanya dapat dilakukan melalui lubang pada piston. Karena diperlukan gaya untuk mendorong oli dari satu sisi piston ke sisi lainnya, pergerakan roda diredam dalam kaitannya dengan sasis.

Ukuran lubang dapat digunakan untuk memvariasikan efek peredaman. Oli hanya dapat mengalir melalui lubang-lubang tersebut dalam satu arah pada satu waktu. Diameter lubang yang berbeda untuk gerakan kompresi dan pantulan, berarti bahwa gerakan ini dapat diredam pada derajat yang berbeda.

Selain oli, ada ruang berisi gas di dalam silinder. Ini dipisahkan dari oli oleh piston lain atau "pemisah". Ruang ini berfungsi untuk menyamakan volume batang piston ketika memasuki silinder. Ketika batang piston memasuki silinder, ia mengambil volume di dalam silinder yang sebelumnya tersedia untuk oli. Hal ini akan memampatkan gas di dalam ruang ekualisasi. Ketika batang meninggalkan silinder, gas di dalam ruang mengembang lagi. Hal ini menyebabkan efek yang tidak asing lagi saat mengompresi peredam kejut yang dibongkar: Peredam kejut akan bergerak terpisah lagi. Efek ini berbeda untuk peredam kejut yang berbeda. Inilah alasan mengapa tekanan di dalam ruang gas juga mempengaruhi perilaku suspensi.

Apa efek yang ditimbulkan oleh preload pegas?

Preload pegas sebenarnya merupakan parameter yang sangat mudah untuk disesuaikan. Sayangnya, masih ada kesalahpahaman yang terus berlanjut mengenai apa yang dilakukan oleh penyesuaian ini. Oleh karena itu, saya ingin memulai dengan sepenggal kebijaksanaan yang terdapat pada awal setiap artikel tentang penyetelan pegas preload: Saya tidak menyetel kekerasan sasis dengan pegas preload, melainkan hanya menyetel ketinggiannya. Hal ini terutama untuk menyesuaikan suspensi dengan bobot pengendara yang berbeda, tetapi juga dapat digunakan untuk mengubah geometri, misalnya di lintasan balap.

Hampir semua orang pernah mendengar hal ini sebelumnya. Namun, tampaknya sulit untuk benar-benar mempercayainya atau mencamkannya dalam hati. Lagi pula, pegas dikompresi ketika mur preload pegas dikencangkan. Oleh karena itu, kami akan menjelaskan di sini, mengapa hanya ketinggiannya saja yang disetel, dan sama sekali bukan kekerasan suspensi. Tidak sama sekali! Sungguh!

Di sebelah kiri adalah diagram untuk mengilustrasikan hal ini. Ini adalah tentang kurva karakteristik pegas. Yaitu, jarak pegas yang dikompres di bawah gaya tertentu. Pada sumbu X, jarak tempuh pegas dalam mm. Pada sumbu Y, berat pengendara dalam kilogram.

Dapat dilihat di sini bahwa, misalnya, pengendara berbobot 100 kg menekan pegas sejauh 80 mm (kita abaikan berat kendaraan di sini). Untuk peredam kejut dengan panjang 400 mm, ini berarti panjangnya masih 320 mm saat dibebani. Jika penyangga ini memiliki pegas 300 mm, maka 220 mm masih akan tersedia saat dibebani. 80 mm yang digunakan untuk menekan guncangan akibat berat pengendara sekarang akan tersedia sebagai travel negatif. Oleh karena itu, perjalanan pegas negatif adalah jarak yang dapat digunakan roda untuk membelokkan untuk mengimbangi jalan yang berlubang, misalnya.

Apa yang terjadi jika preload pegas disetel? Jika mur untuk preload dikencangkan, maka panjang yang tersedia untuk pegas dalam keadaan tanpa muatan akan berkurang. Sebagai contoh, mari kita ambil penyetelan 40 mm. Ini berarti, bahwa pegas akan dikompresi sebesar 40 mm. Karena pegas sekarang lebih sedikit dikompresi daripada saat berada di bawah beban pengendara 100 kg, maka pengendara 100 kg akan memampatkan pegas ke panjang yang sama seperti sebelumnya, yaitu 220 mm. Tetapi karena pegas sudah dikompresi sebesar 40 mm, peredam kejut dan kendaraan hanya akan turun sebesar selisih antara beban awal dan gaya berat. Dalam hal ini, oleh karena itu, sebesar 40 mm. Ini berarti bahwa perjalanan pegas negatif hanya 40 mm. Pada saat yang sama, kendaraan telah diturunkan sebanyak 40 mm lebih rendah, sehingga 40 mm lebih tinggi dalam keadaan bermuatan daripada sebelum penyetelan preload pegas.

Sangat penting: Bahkan setelah penyetelan, bobot pengemudi telah menekan pegas ke panjang yang sama. Ini berarti, bahwa pegas sama kerasnya seperti sebelum penyetelan. Satu-satunya hal yang berubah adalah ketinggian kendaraan saat dimuati pengemudi. Ada hal lain yang telah berubah: rasio perjalanan pegas positif dan negatif.

Tabel ini secara jelas menunjukkan, apa yang berubah apabila preload pegas disesuaikan. Dalam keadaan tanpa beban, panjang penyangga pegas tetap sama dan panjang pegas berubah. Saat dimuat, panjang pegas tetap sama dan panjang penyangga pegas berubah. Jika pengemudi duduk di atas kendaraan, kekerasannya tidak berubah, hanya ketinggian kendaraan.

Ngomong-ngomong, ini juga berlaku untuk penyangga suspensi yang dilengkapi dengan pegas progresif. Di sini juga, pengendara dengan berat X berarti pegas menekan hingga panjang Y, tidak peduli bagaimana preload disetel.

Bagaimana cara menyesuaikan preload pegas?

Untuk menetapkan preload pegas dengan benar, yang penting adalah terlebih dulu menentukan perjalanan pegas dalam keadaan tanpa muatan. Dalam banyak kasus, hal ini dapat dilakukan dengan mudah menggunakan penyangga utama. Letakkan kendaraan di atas dudukan utama dan lepaskan beban dari roda. Kemudian ukur dari bagian tengah gandar ke suatu titik pada rangka yang sejajar vertikal. Tandai titik ini dengan selotip kecil. Sekarang lepaskan kendaraan dari dudukan dan duduklah di atasnya, atau pengemudi, dalam posisi mengemudi (sebaiknya lakukan pemanasan peredam kejut terlebih dahulu). Pada titik ini Anda memerlukan bantuan, karena kendaraan harus lurus, pengemudi harus berada pada posisi mengemudi dan pengukuran harus dilakukan pada sasis. Sekali lagi dari bagian tengah as roda ke tanda atau titik pengukuran.

Sekarang Anda memiliki dua pembacaan, satu tanpa muatan dan satu lagi dengan berat pengemudi dan kendaraan. Jika Anda mengurangi nilai kedua dari nilai pertama, Anda akan mendapatkan travel suspensi negatif. secara teori, 25-30% dari total perjalanan pegas harus menjadi perjalanan pegas negatif. Ini berarti bahwa jika sebuah shock memiliki travel 200 mm, travel negatifnya harus 50-60 mm.

Sayangnya, nilai ini tidak bisa begitu saja ditransfer ke kondisi skuter perpindahan gigi klasik. Perjalanan pegas di sana biasanya terlalu pendek. Nilai referensi yang baik di sini adalah sekitar 2 cm.

Preload pegas sekarang harus disetel hingga perbedaan antara kedua pengukuran adalah 2 cm. Preload pegas sudah dalam penyetelan dasar yang baik.

Apa efek dari menyesuaikan peredaman pantulan?

Jika roda menggelinding di atas rintangan, ketidakrataan dikompensasi oleh gerakan kompresi pegas. Pegas sekarang berada di bawah tekanan dan bergerak kembali ke posisi semula. Gerakan pantulan ini diredam oleh peredam kejut. Kekuatan gaya yang diberikan peredam kejut terhadap pegas ke arah ini dapat diubah dengan tahap pant ulan.

Penting agar gerakan rebound tidak berlangsung terlalu cepat agar tidak terjadi guncangan pada sasis. Di sisi lain, roda juga tidak boleh dibiarkan memantul terlalu lambat, sehingga perjalanan pegas penuh tersedia lagi ketika rintangan berikutnya ditemui. Jika peredaman rebound disetel terlalu keras, semacam "efek angin" dapat terjadi. Ban menekan beberapa rintangan secara berurutan tanpa bisa memantul di antaranya. Peredam kejut semakin melorot dan menjadi keras. Ban akan terbentur dan kehilangan kontak dengan jalan.

Bagaimana cara menyesuaikan peredaman pantulan dengan benar?

Pedoman untuk pengaturan dasar yang baik: sasis harus membutuhkan waktu sekitar satu detik untuk keluar lagi. Ini berarti bahwa peredam kejut atau sasis harus menekan hingga berhenti dan kemudian dilepaskan secara tiba-tiba. Waktu yang diperlukan rangka untuk kembali ke posisi semula adalah satu detik.

Sayangnya, aturan ini juga tidak bisa begitu saja diterapkan pada skuter klasik. Tentu saja, waktu yang optimal ini sangat bergantung pada panjang perjalanan pegas. Namun, karena skuter klasik memiliki perjalanan suspensi yang jauh lebih pendek daripada sepeda motor jalan raya pada umumnya, maka waktu di sini harus sekitar 0,5 detik. Cara terbaik untuk mengetahui apakah waktu rebound sudah tepat adalah dengan "menghitung bersama" atau mengucapkan angka "dua puluh satu". Hal ini membutuhkan waktu kurang-lebih satu detik. Oleh karena itu, untuk menentukan setengah detik, cukup dengan "satu setengah". Jika sasis memantul lebih cepat, peredaman pantulan harus ditutup lebih jauh, yaitu, disetel searah jarum jam. Jika sasis memantul lebih lambat, peredaman pantulan harus disetel ke atas, yaitu, berlawanan arah jarum jam.

Tangki ekspansi

Tahap kompresi yang dapat disesuaikan adalah opsi yang hanya disediakan oleh peredam kejut berkualitas tinggi dengan sebagian besar ambisi sporty. Prasyarat untuk memasang penyesuaian kompresi adalah reservoir eksternal. Reservoir semacam itu terletak di ujung kartrid oli dan dihubungkan melalui tabung atau selang kecil. Oli peredam dapat mengalir dari kartrid peredam ke dalam tangki ekspansi. Reservoir gas dan pemisah juga terletak di dalam tangki ekspansi. Jadi hanya oli yang mengalir dari kartrid ke reservoir dan sebaliknya. Tujuan utama dari reservoir ekspansi adalah untuk menjaga suhu oli pada tingkat yang sama. Volume yang lebih besar memanas lebih lambat. Selain itu, wadah tambahan menyediakan lebih banyak area permukaan untuk menghilangkan suhu. Hal ini sangat membantu karena oli juga mengubah sifat redamannya seiring dengan suhunya.

Keuntungan lain dari reservoir kompensasi: katup dapat diposisikan dengan sempurna pada transisi antara kartrid dan reservoir, yang dapat digunakan untuk menyesuaikan tahap kompresi. Ini bekerja dengan cara yang serupa dengan tahap kompresi: ada lubang yang memungkinkan oli melewatinya, hanya dalam satu arah pada satu waktu. Ukuran lubang tempat oli mengalir ke tangki ekspansi dapat disesuaikan. Ini berarti bahwa arah aliran oli selama gerakan kompresi dapat disesuaikan.

Apa yang dilakukan tahap kompresi?

Jika katup lubang ke tangki ekspansi tertutup, peredam menerapkan banyak gaya terhadap kompresi. Jika terbuka, kompresi hanya diredam sedikit. Kecepatan kompresi peredam kejut disesuaikan. Peredaman kompresi menghasilkan sesuatu seperti "kekerasan" pada perilaku pegas, yaitu parameter yang dapat disetel yang tidak dapat disetel dengan beban awal pegas. Gaya berlawanan ini tetap sama selama kompresi, yaitu tidak bertambah dengan bertambahnya perjalanan pegas.

Bagaimana cara menyesuaikan peredaman kompresi dengan benar?

Sayangnya, pengaturan dasar yang tepat untuk peredaman kompresi tidak semudah menemukan aturan praktisnya, seperti halnya untuk peredaman pantulan. Pengaturan yang tepat membutuhkan pengalaman dan perasaan. Pada akhirnya, tidak ada jalan lain selain mengendarai, mengendarai dan mengendarai untuk menemukan pengaturan yang tepat. Jika pengaturan awal harus dilakukan, latihan kering dapat membantu: pengendara berdiri di atas skuter dan dengan cepat menekan, dengan seluruh berat badannya, pada peredam kejut masing-masing. Jika peredam kejut merosot jauh atau sepenuhnya dengan berat pengendara selama goncangan cepat, peredaman kompresi disetel terlalu lunak. Jika hampir tidak ada travel suspensi yang digunakan selama guncangan yang cepat dan kuat, peredaman kompresi terlalu keras.

Tip untuk mendapatkan nilai referensi untuk peredaman kompresi: Putar redaman kompresi ke atas sepenuhnya dan kendarai beberapa kilometer. Kemudian atur redaman kompresi ke titik ekstrem lainnya, yaitu turunkan sepenuhnya dan kendarai lagi beberapa kilometer. Hal ini membantu untuk mengembangkan perasaan terhadap apa yang terjadi dengan penyesuaian pada suspensi dan bagaimana rasanya lebih baik. Kemudian secara perlahan dan dengan banyak tes berkendara, semakin mendekati nilai yang tepat.

Tahap tekanan ganda

Gaya yang diberikan peredam terhadap kompresi tetap konstan dengan perjalanan pegas. Oleh karena itu, gaya ini bersifat linier. Namun demikian, gaya ini berubah seiring dengan kecepatan batang piston yang menukik ke dalam peredam. Dengan tahapan kompresi ganda, resistensi dapat disesuaikan secara terpisah untuk gerakan pencelupan yang cepat dan lambat. Penyetelan kompresi ganda juga biasanya terletak pada reservoir. Biasanya sekrupnya berbentuk koaksial, yaitu tersusun di dalam satu sama lain, terkadang berdampingan. Dua level tekanan disebut "Highspeed" dan "Lowspeed". Penting untuk diingat, apa yang dimaksud dengan kecepatan tinggi dan rendah dalam konteks ini. Yang dimaksud adalah kecepatan di mana peredam kejut dikompresi, bukan kecepatan kendaraan. Peredam kejut hanya dapat dikompresi dengan cepat jika suatu gerakan membutuhkan banyak perjalanan suspensi. Jika perjalanan suspensi yang digunakan sedikit, gerakannya hampir selalu dalam kisaran kecepatan rendah.

Menyetel peredaman kompresi ganda tidaklah mudah. Oleh karena itu, beberapa pertimbangan untuk membantu memahami apa yang sedang disetel:

Suspensi bekerja sebagian besar pada kisaran Kecepatan Rendah. Bahkan gundukan yang pendek dan keras jarang menghasilkan gerakan pada kisaran kecepatan tinggi, karena setiap aksi pegas dimulai pada kecepatan rendah, berakselerasi hanya sebentar ke kecepatan tinggi dan berakhir lagi pada kecepatan rendah sebelum titik pembalikan. Bahkan gerakan kompresi dan ekstensi pegas yang pendek dan cepat, misalnya pada batu bulat, tidak terjadi dalam kisaran kecepatan tinggi. Langkah pegas terlalu pendek dan peredaman sebagian besar terjadi pada kisaran kecepatan rendah. Manuver pengereman yang kuat menyebabkan pergeseran beban gandar yang cepat dan dengan demikian gerakan stroke yang besar dalam waktu singkat. Peredam memasuki kisaran kecepatan tinggi. Jika tekanan rem dibangun secara perlahan, gerakan pengangkatan yang besar memang terjadi, tetapi dalam waktu yang lebih lama. Peredam bekerja dalam kisaran kecepatan rendah.

Beban pada kisaran kecepatan tinggi terjadi ketika skuter memampatkan dengan cepat pada seluruh perjalanan suspensi, misalnya pada kasus benturan keras, hanya dengan begitu kecepatan piston peredam dapat meningkat dengan baik. Peredaman kompresi kecepatan tinggi tidak lebih dari katup pelepas tekanan yang mencegah suspensi secara hidraulik "memblokir" di bawah beban yang keras.

Peredam kompresi kecepatan rendah menstabilkan kendaraan dalam kondisi berkendara yang dinamis seperti gundukan panjang, pengereman atau akselerasi. Ini mendukung pegas ketika pegas akan menekuk terlalu banyak tanpa kekuatan balik dari peredaman kompresi.

Bagaimana cara menyesuaikan kecepatan tinggi dan rendah?

Semakin banyak tahap kompresi Lowspeed yang ditetapkan, semakin dini katup Highspeed terbuka, karena kelebihan tekanan tidak dapat dihilangkan dengan cukup cepat. Oleh karena itu, pengaturan kedua tahap tidak boleh terlalu jauh. Nilai yang kadang-kadang dapat ditemukan sebagai panduan adalah lima klik. Lebih jauh lagi, pengaturan tahap kecepatan tinggi tidak boleh terlalu jauh dari tahap kecepatan rendah.

Dengan pengaturan tahap kompresi ganda, akhirnya kita telah mencapai level 2 penyesuaian suspensi. Untuk melakukan ini secara sempurna, Anda hanya perlu sedikit pengalaman.

Saran: Pada awalnya, selalu sesuaikan kecepatan tinggi dan rendah secara paralel dengan nilai yang sama. Lanjutkan seperti halnya penyesuaian peredaman kompresi sederhana. Setelah nilai yang baik ditemukan, amati kendaraan secara dekat dalam situasi berkendara di mana suspensi memasuki kisaran kecepatan tinggi. Misalnya, pengereman yang cepat dan berat sebelum tikungan. Jika bagian depan terlalu cepat tertekuk, pengaturan kecepatan tinggi harus ditingkatkan. Jika, misalnya, roda belakang membentur balok saat terjadi benturan yang kuat dan cepat dan mendorong ujung belakang ke atas tanpa menggunakan travel suspensi, buka tahap kecepatan tinggi.

Kesimpulan

Jika Anda ingin menyetel sasis dengan benar, hal pertama yang harus Anda lakukan adalah menginternalisasi cara kerjanya dan memahami efek dari masing-masing opsi penyetelan. Kemudian, satu-satunya hal yang dapat membantu adalah banyak mengemudi dan banyak pengujian untuk mengembangkan perasaan dan dapat membandingkan pengaturan yang berbeda. Sasis yang sempurna selalu membutuhkan waktu dan kesabaran.

Bahkan ketika membeli komponen individual, Anda harus ingat bahwa suspensi yang keras bukanlah suspensi yang baik dan tentu saja tidak sporty. Sasis harus memungkinkan ban untuk mengimbangi ketidakrataan dan selalu memiliki kontak yang sempurna dengan jalan. Hanya itu yang sporty. Jadi, kekerasan sasis harus sesuai dengan jalan. Hanya di sirkuit yang sangat mulus, suspensi yang sedikit lebih keras akan membuat mobil lebih cepat. Dari pengalaman bertahun-tahun dengan skuter saya sendiri dan skuter pelanggan saya, saya dapat mengatakan bahwa banyak skuter klasik yang dilengkapi dengan sasis yang disetel memiliki pengaturan yang jauh lebih sulit daripada yang akan menguntungkan bahkan di lintasan balap yang paling mulus sekalipun. Jika Anda bergemuruh di atas batu berbatu dengan skuter Anda sehari-hari sehingga Anda melihat segala sesuatunya berlipat ganda, roda Anda hampir tidak akan bersentuhan dengan jalan.

Untuk sebagian besar tujuan, dua opsi penyesuaian sudah cukup: Preload pegas dan peredaman rebound. Mereka yang sedikit lebih menuntut juga dapat dengan cepat mencapai hasil yang baik dengan penyesuaian redaman kompresi. Peredaman kompresi ganda adalah sesuatu yang cocok bagi para ahli dengan ambisi olahraga.

Pada akhirnya, ada baiknya berurusan dengan suspensi. Sasis yang baik tidak hanya lebih aman, tetapi juga meningkatkan kenikmatan berkendara. Sungguh menakjubkan apa yang dapat dicapai dengan penyesuaian yang tepat. Tidak terlalu sulit, coba saja!

Klik di sini untuk menuju ke peredam kejut SIP Performance di toko kami, tersedia untuk hampir semua model Vespa.