Karburátor Vespa és Lambretta (2 ütemű motorokhoz)
A karburátor biztosítja, hogy az üzemanyag (benzin-olaj keverék) és a levegő gyúlékony keverékké alakuljon. Reméljük, hogy műszaki útmutatónkkal tudunk néhány hasznos tippet adni a karburátorral kapcsolatban. Ha további kérdései vannak, telefonos ügyfélszolgálatunk szívesen segít, de közvetlenül is felkereshet bennünket az alábbi weboldalunkon Landsbergi zászlóshajóüzletünkben és részt vehet például a teljesítménytesztpadon tartott rendezvényeink egyikén. Ott is van egy Lambda-érzékelőamellyel ellenőrizheti a karburátor beállításait.
Feladatok
Túl gazdag keverék: Ha az üzemanyagtartalom túl magas, a motor veszít teljesítményéből és pazarolja az üzemanyagot, mert nincs elég oxigén a hatékony égéshez. A motor "négyütemű", azaz csak minden második, harmadik vagy negyedik fordulaton ég el. A gyakorlott fül könnyen felismeri ezt a zajt.
Túl sovány keverék: A túl soványan működő motorok gyakran nagyon tisztán hangoltak, magas fordulatszámot érnek el és nagy teljesítményt nyújtanak. Ez a benyomás azonban csalóka lehet! A benzin elpárolgása a motor hűtését is segíti. Ha a keverék túl kevés üzemanyagot tartalmaz, akkor magasabb hőmérsékleten ég el, ugyanakkor a párolgással nem tud hőt elvezetni. Ezért vezet a túl sovány beállítás gyakran dugattyú beragadásához vagy lyukak keletkezéséhez.
A karburátornak minden helyzetben (a motor fordulatszámától, a gázpedál állásától, a terheléstől és a környezeti hatásoktól függően) a megfelelő keveréket kell biztosítania. Ezért a karburátor "tuningolása" vagy "jettingje", azaz a karburátor beállítása (azaz az adott beállításnak pontosan megfelelő alkatrészek használata) rendkívül fontos. A tengerszinten működő hangolás a hegyekben, ahol a légköri légnyomás alacsonyabb, kissé túl gazdag lesz. Ezért van az, hogy például a versenymotorok hangolását minden egyes pályára optimalizálják.
Hogyan működik
A karburátor a Bernoulli-elvet használja ki. Ez kimondja, hogy egy folyadék gyorsabban áramlik, ha áthalad egy szűk keresztmetszeten, ugyanakkor alacsonyabb a nyomása. A karburátorban ez a folyadék a levegő, amely a karburátor kúpos tölcsérén (venturi) keresztül áramlik. Miközben a levegő gyorsan áramlik a tölcséren keresztül a motor felé, a szűkületnél negatív nyomás jön létre. Ez a karburátor különböző nyílásaiból kiszívja az üzemanyagot, és ezzel dúsítja az áthaladó levegőt.
A karburátorban több különböző elosztócsatorna van az üzemanyag számára:
Főfúvókák
Tű és keverőcső
Másodlagos fúvóka és adott esetben másodlagos fúvókakeverő cső
Fojtószelep
A fent említett négy főcsatornára, valamint a csúszók geometriájára (szögkivágás) és az üresjárati keverékcsavarra van szükség ahhoz, hogy a motor minden csúszópozícióban, minden fordulatszámon, részleges és teljes terhelés mellett, valamint a különböző környezeti feltételek (hőmérséklet, légnyomás, páratartalom) ellenére mindig a megfelelő mennyiségű üzemanyagot kapja. Sajnos az egyes csatornák működési tartományai néha átfedik egymást, így a beállításuk nem mindig egyszerű.
A karburátorok beállításáról videósorozatot tettünk közzé, és sok energiát fektettünk ezek elkészítésébe. Nézze meg őket, eligazíthatják a helyes beállításhoz vezető úton:
Dobos és lapos csúszós karburátor bemutató https://www.youtube.com/watch?v=DhZSWfsEDYo
SI karburátor a Lemarxon hangoló alkatrészekkel https://youtu.be/xv6bIaT-YOA https://youtu.be/xv6bIaT-YOA
SI-karburátor bemutató https://youtu.be/ItPg89gGgM0
ShB karburátor bemutató https://youtu.be/WvZVqP_Bkqc
A karburátorok fúvókái és a különböző gyártók https://youtu.be/-l5AdtBMQFE
Az egyes részek
1 gázcsúszka
A gázcsúszda szabályozza a motorba áramló levegő mennyiségét. Pozícióját a gázkar elforgatásával határozza meg vezetés közben. Egyes karburátoros modelleknél az alján különböző méretű kivágásokkal ellátott gázcsúszók vannak. Ezek nagyban felelősek a gázkar kinyitásakor rendelkezésre álló keverék mennyiségéért.
Nincs vagy kicsi, lapos kivágás (= alacsony légtartalom) = dús
Nagy, meredek kivágás (= magas légtartalom) = sovány
2 Úszókar és úszótűszelep
Az egyenletes működéshez a karburátornak szüksége van arra, hogy az úszókamrában lévő üzemanyagszint a lehető legállandóbb legyen. Ezért rendelkezik egy úszóval és egy gumiheggyel ellátott tűvel. Amikor az üzemanyagszint alacsony, az úszó lesüllyed, és vele együtt az úszótű is, így az úszótűszelepen egy lyuk nyílik, amelyen keresztül az üzemanyag áramolhat. Ha az üzemanyagszint a befolyt üzemanyag miatt emelkedik, az úszó felúszik, a tűt a szelepbe nyomja, és így ismét lezárja azt; a túlfolyás megáll. A szelepnek elég nagynak kell lennie ahhoz, hogy az úszótér gyorsabban megteljen, mint ahogy a karburátor fúvókái kiszívják.
Az üzemanyagszivattyú segíthet a kedvezőtlen karburátorállás vagy a túl alacsony (nem eléggé lejtős) tank kompenzálásában, valamint a nagyobb szállítási sebességek kezelésében. Ha a motor teljesítménye észrevehetően változik attól függően, hogy a tartály tele vagy majdnem üres, akkor célszerű üzemanyagszivattyút beépíteni.
A nagyobb úszótűszelep gyorsabban tölti meg az úszókamrát, de érzékeny az ütésekre és a karburátor billenésére, és könnyen túlcsordul a karburátor.
Minél nehezebb az úszó, annál magasabb az úszótérben a benzin szintje, annál magasabb a karburátor keverőcsöveiben a benzin szintje, egyszerűbben fogalmazva: annál dúsabb a keverék a karburátor különböző csatornáiban.
Az üzemanyagszint, azaz az úszó magassága, amelynél a tűszelep záródik, sok karburátoron beállítható a tűt és az úszót összekötő bilincs enyhe elhajlításával. Az úszómagasság beállításának módszerei és kötelező előírásai minden alkalmazásnál eltérőek, gyakran csak a "próbálkozás és tévedés" segít, de néha értékes tanácsokat találhatunk az adott karburátor gyártójának dokumentációjában. Pl. a Dell'Orto karburátor tuning kézikönyvében.
3 Nyomófúvókák
A másodlagos fúvóka elsősorban az egyenletes üzemanyag-ellátásért felelős üresjáratban és amikor a fojtószelep kissé nyitva van (üresjárattól kb. 1/3 vagy ½ gázcsúszómozdulatig). A fúvóka száma megegyezik az üzemanyag átvezetésére szolgáló furat méretével. Például az 52-es fúvókának 0,52 mm átmérőjű furata van.
Nagy = gazdag
Kicsi = sovány
4a Keverékbeállító csavar
A levegőcsavar alternatívája (lásd 4b). A beállítócsavar szabályozza a keverékben lévő üzemanyag mennyiségét, amikor a fojtószelep csukva van és üresjárati fordulatszámon. A legtöbb Dell'Orto PHB/SHB karburátor rendelkezik keverékbeállító csavarral. Attól függően, hogy a csavar az üzemanyag- vagy a levegőtartalmat szabályozza, a csavar kifelé történő elforgatása például dúsabb vagy soványabb keveréket eredményez. Ez határozza meg az üzemanyag adagját:
A csavar kifordítása (több üzemanyag) = dúsabb üresjárati keverék
A csavar befelé fordítása (kevesebb üzemanyag) = soványabb üresjárati keverék
4b Légcsavar
A keverékbeállító csavar alternatívája (lásd 4a). A légcsavar az üresjárati keverékben lévő levegő mennyiségét szabályozza. Ha egy karburátor (pl. MIKUNI TMX) rendelkezik légcsavarral, akkor az a fojtószelep előtt található.
Fordítsa befelé a csavart (kevesebb levegő) = zsírosítsa az alapjárati keveréket
Csavarja ki a csavart (több levegő) = az alapjárati keverék soványabbá tétele
5 Choke
A kihúzott fojtószelep extra dús keveréket biztosít a motor hidegindításakor. Egyes karburátoroknál a karburátorban lévő fojtószelep mérete megváltoztatható.
Nagy fúvóka = gazdag keverék, amikor a fojtószelep ki van húzva
Kis fúvóka = sovány keverék a fojtószelep meghúzásakor
A fojtószelep funkció csak akkor hat, ha a fojtószelepet meghúzzák. Azonban tesztelésre is használható. A jelentősen túl sovány motor a fojtószelep meghúzásakor észrevehető teljesítménynövekedést tapasztal.
6 Főfúvókák
A főfúvókának kell beállítania a levegő-üzemanyag keverék benzintartalmát, különösen akkor, ha a fúvóka teljesen nyitva van. Sajnos itt nagyon nagy különbségek vannak a karburátor típusától függően:
A lapos vagy kerek csúszkával és tűvel/keverőcsővel (PHB, VHB) ellátott Dell'Orto karburátorok úgy készülnek, hogy a főfúvókát (HD) kizárólag a fojtószelep 3/4-ed részétől a teljes gázcsúszásig hagyják hatni. Itt ajánlott a karburátor minden más elemét teljesen beállítani, és csak utoljára a főfúvókát hozzáadni. A tűtartományt itt kizárólag a tű alakjával és a keverőcső méretével kell beállítani.
A Dell'Orto SI karburátorok pontosan fordítva működnek. Itt a karburátor minden más eleme a főfúvókától függ. Ezért a beállítási munkát itt a megfelelő főfúvókával kell kezdeni (teljes gázadásnál).
A Mikuni és Keihin karburátorok (valamint az olcsóbb utángyártott változatok, pl. a Koso és a Polini) másképp működnek, mint a Dell'Orto, és a keverőcsőbe jutó áramlást is a főfúvóka méretén keresztül szabályozzák. Itt a keverőcső és a tű nem különíthető el. Itt a főfúvóka már félgáztól hat.
Nagy szám = gazdag
Kis szám = sovány
7 Keverőcső
Mielőtt a keverék a karburátor tölcsérébe kerülne, a főfúvókából adagolt benzint a keverőcsőben levegővel előkeverik, hogy kisebb részecskékre bomoljon. A keverőcső olasz elnevezése "porlasztó", és jobban kifejezi a funkciót.
Számos Dell'Orto karburátoron a keverőcső átmérője úgy választható, hogy több vagy kevesebb átjárást (= dúsabb vagy soványabb) tegyen lehetővé a tű és a keverőcső belső átmérője között. A Mikuni és a Keihin ezt az átjárást a keverőcső aljára csavarozott főfúvókán keresztül szabályozza.
Nagy keverőcső átmérő / vékony tű = dús
Kis keverőcső átmérő / vastag tű = sovány
A keverőcső felső részének hossza és alakja, valamint az, hogy mennyire nyúlik be a karburátor tölcsérébe, szintén nagy hatással van. Ha messzire nyúlik ki, kevesebb vákuumot szív be a keverőcső, ha kevésbé nyúlik ki, több nyomást szív be a keverőcső. A kis térfogatú motorok (pl. Smallframe 144 38-as karburátorral) ezért Dell'Orto DP keverőcsöveket (rövid), a nagy térfogatú motorok kis karburátorral DQ (pl. BFA 306 30-as karburátorral) keverőcsöveket használnak. Az, hogy a megfelelő keverőcső van-e kiválasztva vagy sem, leginkább a rezonancia tartomány előtti fordulatszámokon érezhető.
Kivétel:
Sok Vespa motor SI karburátorának keverőcsövei jelentős kivételt képeznek. Ezeknek teljesen más a hatásuk! Nincs a keverőcsőhöz kapcsolódó tű, helyette a különböző oldalsó keresztfuratok, azok mérete és száma játszik szerepet. Minél lejjebb folytatódnak a lyukak (akár négy lyuksor, "emelet"), annál mélyebbre tud a levegő behatolni a benzinszintbe, annál jobban előkeveredik az üzemanyag. Vigyázat, ez ferde hatáshoz vezethet. Az adalékolt levegő mennyiségét a Si karburátorok főlevegő-korrekciós fúvókája határozza meg. (Az SI karburátorral kapcsolatos további információkért lásd a külön blogbejegyzést)
8 Tű
A modern (nem SI) karburátorok keverőcsövei a fojtószelepcsúcsra szerelt kúp alakú tűvel együtt működnek. Ez a kapcsolat szabályozza az üzemanyag áramlását, amikor a csúszka részben nyitva van. A tű vastag végén általában egy klipsz található, amelynek pozíciója határozza meg, hogy milyen mélyen merüljön be a keverőcsőbe.
A klipszek pozícióit általában felülről lefelé számozzák (sovány > vastag). A felső pozíciót gyakran "T1"-nek nevezik. Léteznek különböző átmérőjű tűk a hengeres rész (=Ø A), különböző hosszúságú kúpos rész (=C) és különböző átmérőjű hegy (=Ø B) esetében. A Mikuni az átmérő helyett a kúp szögeit adja meg.
A tű hengeres része határozza meg a keverési arányt, amikor a fojtószelep kb. ¼-éig nyitva van. Minél nagyobb az Ø A, annál soványabb a keverék.
Az ¼ és ¾ nyitott fojtószelep között a tű kúpos részének átmérője határozza meg a keverék összetételét. Ha A és C értéke megegyezik, minél nagyobb a Ø B, annál soványabb a keverék.
Ha mindkét átmérő (A és B) azonos marad, akkor a C hosszának változása befolyásolja, hogy melyik ponton (gázcsúszda löket) dúsul a keverék. Minél hosszabb C, annál korábban kezdődik a dúsítási fázis. Szintén a tűn lévő klipsz pozíciójának megváltoztatásával a C terület / a tű kúpos része, előbb vagy utóbb lép működésbe.
Klipsz lefelé = a keverőcsőből messzire kihúzott kúp = nagy átjáró = zsírosítás
Klipsz felül = a tű vastag része a keverőcsőben = kis átjáró = sovány
Vékony tű = kövér
Vastag tű = sovány
Tűk áttekintése
Minden nagyobb karburátorgyártó kiadott egy jegyzéket a kapható tűkről az összes vonatkozó mérettel.
Példa:
Ha egy motor a tűtartományban 1/3-os gázcsúcsnyílásnál nagyon jól működik, de 2/3-os gázcsúcsnyílásnál négyütemű, akkor 2/3-os gázcsúcsnyílásnál túl gazdag. A 2/3-os fojtószelep-nyílásnál a tű kúpos része a keverőcsőben van. Itt az áramlás túl nagynak, a keverék túl gazdagnak tűnik. Az áramlás csökkentéséhez ugyanahhoz a keverőcsőhöz vastagabb kúposabb tűre van szükség.
Tehát a gyártó tűlistájából egy azonos A átmérőjű, de nagyobb B átmérőjű tűt kell keresni.
Fő légkorrekciós fúvóka és kombinált segédfúvókák
A Dell'Orto SI karburátorok sok tekintetben különböznek a hagyományos karburátoroktól. Például a fúvókablokk tetején, a keverőcső felett található főlevegő-korrekciós fúvókával (HLKD) vannak felszerelve. Hasonló fúvókák a kis Polini CP karburátorokról is ismertek. Az ilyen korrekciós fúvóka olyan, mint egyfajta by-pass, az üzemanyag-ellátó csatornák szabályozott szivárgása. Minél nagyobb ennek a by-passnak a nyílása, annál kisebb a negatív nyomás az üzemanyag-ellátó csatornákban.
Nagy HVAC = sovány alacsony motorfordulatszámon és kis csúszónyílás
Kis HVAC = gazdag alacsony fordulatszámon és kis szelepnyíláson
Hasonló a helyzet az SI-karburátorok kombinált másodlagos fúvókáival. Ezeknek a felső részén az üzemanyag átvezetésére szolgáló kis lyuk mellett egy nagyobb lyuk is található, amely a HLKD-vel azonos elv szerint egy oldalsó fúvókás légkorrekciót jelent ..
Az SI karburátorok technológiájáról külön blogcikket készítettünk Önnek. Ott további információkat talál.
Powerjet fúvókák és gyorsítószivattyúk
Egyes karburátorok egy másik körrel rendelkeznek, amely a benzint közvetlenül az úszókamrából egy tömlőn keresztül a karburátor tölcsérébe szívja. Ezt az áramkört vagy a karburátor tölcsérében lévő megfelelő fúvókával (gyakran a tetején) vagy egy beállítócsavarral lehet befolyásolni. Ha a fúvóka a tolószelep felett helyezkedik el, ez azt jelenti, hogy a benzinkör csak akkor aktiválódik, ha a karburátorban a levegő áramlási sebessége nagyon nagy: ez a helyzet, ha a tolószelep szélesre van nyitva és a motor fordulatszáma magas. A Powerjet fúvókát egy kissé kisebb főfúvókával lehet kombinálni, hogy alacsony fordulatszámon jobb keverékképzést érjünk el, és magas fordulatszámon is elegendő üzemanyag álljon rendelkezésre.
Nagy powerjet fúvóka = gazdagság magas fordulatszámon / széles tolónyílás
Kis powerjet fúvóka = sovány magas fordulatszámon / tágas csúszásnyílás
a gyorsítószivattyúk a négyütemű karburátorokból ismertek, ahol gyors fojtószelep-csúszáskor üzemanyagot fecskendeznek a szívócsőbe. Nincs tudomásunk arról, hogy ez a funkció kétütemű motoroknál szükséges vagy kívánatos lenne.
Melyik karburátor milyen alkalmazáshoz?
Nehéz megmondani, hogy egy adott motormérethez vagy hangolási szinthez milyen méretű karburátor az ideális. Valójában ez kevésbé a motor teljesítményétől, mint inkább attól függ, hogyan kívánja használni:
Standard méret: ha valaki gazdaságos, tartós motort szeretne, tisztességes légszűrőrendszerrel (halk zaj), akkor az eredeti karburátor vagy egy megfelelően tuningolt, az adott motorhoz nagyrészt illeszkedő karburátor a jó választás. Ha például egy 50 köbcentis kismotoron 133 köbcentis hengert üzemeltetünk, akkor a 125 köbcentis kismotorok szabványos (19 vagy 20 mm-es) karburátorát és szívócsövét használhatjuk. Egy szabványos karburátorral természetesen nem lehet a robogó csúcsteljesítményét elérni, de például egy 210 cm3-es Malossi henger és egy 24 SI karburátor még mindig megbízható, teljesen eredetinek tűnő, és több mint 20 lóerős teljesítményre képes beállítást ad. Egy viszonylag kis karburátor egy nagy térfogatú motoron általában mindig elég jól hangolható, és ezért jó futáskultúrával hálálja meg.
24-30 mm: A >125 köbcentis robogók esetében ebben a tartományban biztosan jó kompromisszumot találsz a teljesítmény, a fogyasztás és a mindennapi használhatóság között. Minél nagyobbra választjuk a karburátor átmérőjét a motor lökettérfogatához képest, annál kisebb lesz az alacsony fordulatszámon fellépő vákuumhatás. Ennek megfelelően nehezebbé válik a karburátor olyan módon történő fúvókázása, hogy ennek ellenére minden fordulatszám-tartományban jó futásminőséget érjen el, és például ne forduljon elő elakadás az üzemanyag-ellátó csatornáknál.
> 30 mm: Amíg a karburátor nem sokkal nagyobb, mint a szívócső, amelyen ül, egy nagy karburátor lényegesen több teljesítményt szabadít fel, mint egy kicsi, különösen a nagy teljesítményű motorok közepes és magas fordulatszám-tartományában. Ez azonban egyrészt a tiszta keverék rovására mehet az alacsony fordulatszám-tartományban, másrészt a fogyasztásban is megmutatkozik. Hiszen ahol nagyobb a levegőáramlás, ott nagyobb a benzináramlás is ...
Karburátor típusok
Downdraft-karburátorok: Nagyméretű karburátorok, mint például a DELL'ORTO SI sorozatú karburátorai, amelyekben a levegő függőlegesen áramlik.
Dobos karburátorok: Ezek a karburátorok - pl. PHB és SHB karburátorok - egyszerű felépítésűek, nagyon megbízhatóak, könnyen beállíthatók és olcsón gyárthatók. Nagyon sok kétkerekűt gyárilag felszerelnek velük.
Lapos csúszókaros karburátorok: Ezeket a karburátorokat úgy fejlesztették ki, hogy a csúszókar alatti üreg, valamint a karburátor hossza minimálisra csökkenjen. Ezáltal elkerülhető a turbulencia, és a rövid hosszúság kedvez a magas rezonanciafordulatszámnak. Ezért általában jobban teljesítenek, mint az azonos méretű csöves karburátorok, de bizonyos esetekben pontosabban is hangolhatók, mert például egy kiegészítő másodlagos fúvókakeverő csövet tartalmaznak. pl. Dell'Orto VHB, Mikuni TMX, Keihin stb.
Ovális furat: Ha egy karburátor venturija magasabb, mint széles, akkor ezt gyakran ovális furatnak vagy "sima furatnak" nevezik. Ennek az az előnye, hogy a venturi területe a tolónyílás növekedésével fokozatosan terül el. Ez egyesíti a kisebb karburátorok előnyeit (tiszta keveredés a csak kissé nyitott csúszka mellett) a nagy karburátorok előnyeivel (nagyobb térfogatáram). A nem kör alakú nyílás másik előnye, hogy a hanghullámok megtörnek, így részben elkerülhető a szívási zaj megafonhatása. A modern változatok más tölcsérformákat (szív, vagy hasonló) is alkalmaznak, hogy tovább fokozzák ezt a hatást, pl. Dell'Orto VHSB 34 QD.
Szívócső
A szívócső a karburátor és a motor közötti kapcsolat. Megkülönböztetünk forgótolós szívócsatornákat, ahol a forgattyús tengely határozza meg a nyitási időket, és membrános szívócsatornákat, ahol a forgattyúházban lévő vákuum nyitja a membrántányérokat. A forgattyúházon keresztüli szívás általában hosszú szívófolyamatot jelent, de ez jó a nagy nyomatékhoz, és jó választás lehet a túramotorokhoz, mivel a forgattyútengely és a forgórúdcsapágyak optimálisan kenődnek.
A membrános szívócső több mint javítási lehetőség, ha a forgattyúházon lévő forgó szívócső megsérül. A TASSINARI nyolc lamellás membrán például optimális áramlási feltételeket és beállítási lehetőségeket kínál a high-end tuningolók számára. A szépség abban rejlik, hogy a membrántányérok vezérlési ideje szinte automatikusan a forgattyúsházban uralkodó negatív nyomásnak megfelelően áll be. Ez rendkívül nagy nyomatékú motorokat eredményez, amelyek azonban nagy fordulatszámon is hatalmas csúcsteljesítményt nyújtanak anélkül, hogy a tuningolónak a vezérlési időkkel vagy az időzítési keresztmetszetekkel kellene foglalkoznia.
A közvetlen szívócső közvetlenül a hengeren helyezkedik el, ami a rövid szívóút és a nagyon közvetlen reakció előnye. A közvetlen szívócső kombinálható szívó membrános vagy dugattyús, illetve résvezérléssel. A résvezérlés a Vespán a 180-as Supersportig alapfelszereltség volt, de kiment a divatból, mert például nagy friss gázveszteségek keletkeznek (fogyasztás), és a forgórúdcsapágyak kenését csak nagy mennyiségű olajjal (1:20-as keverék) lehetett biztosítani.
Egy másik különleges forma a dupla szívócső, amelynek egyes motorelrendezéseknél van értelme, és optimális feltöltést biztosít.
Légszűrő
A légszűrő első feladata - nomen est omen - a beszívott levegő kiszűrése a szennyező részecskékből. A nagy részecskék azonnal súlyos károkat okozhatnak pl. a hengerben, míg a kis részecskék, mint pl. a homokpor, a forgattyústengely és a forgórúdcsapágyak idő előtti kopását okozhatják. A légszűrő vagy akár a szívótölcsér alakja befolyásolhatja a benzinkeverék áramlását, és a légszűrő jelentősen hozzájárul a zajcsökkentéshez is.
Benzin és olaj
A benzin a motor éltető eleme, és ami nekünk, embereknek a vitaminok, az a motornak az oktánszám és az adalékok. Ennek ellenére a kétütemű motorokhoz 95 oktános "Super Petrol" üzemanyagot ajánlunk. A 98, sőt 100 oktánszámú "Super Plus" prémium üzemanyagfajták tűzgátló anyagokat tartalmaznak, amelyek segítenek a négyütemű motorok hatékonyságának javításában. A kétütemű motorjaink azonban kétszer annyi üzemanyagot égetnek el ugyanannyi idő alatt, mint a négyütemű motorok, és ehhez csak körülbelül egy negyed forgattyútengelyfordulat áll rendelkezésükre, ami azt jelenti, hogy a kétütemű motorok esetében fontos a nagyon magas átégési sebesség. Ezt a Super üzemanyagokkal könnyebb elérni, mint a Super Plus üzemanyagokkal.
Az új E10 üzemanyag a benne lévő agresszív etanol miatt károsíthatja az érzékeny tengelytömítéseket. Ha biztosra akar menni, nem javasoljuk, hogy régi robogókon használja. A gyártó PIAGGIO kérésre csak a 2000 után gyártott járművekhez engedélyezte az E10 üzemanyagot.
A kétütemű motorok esetében különösen fontos összetevő a felhasznált olaj. A részben vagy teljesen szintetikus olajok mindig előnyösebbek, mint az egyszerű ásványi olajok. A kevésbé jó minőségű olajok gyakran drágán kaphatók a benzinkutakon. SIP Formula termékeinkkel nagyon jó minőségű olajokat kínálunk tartósan kedvező áron. Véleményünk a környezetvédelemmel és a károsanyag-kibocsátással kapcsolatban, amellyel nemcsak magunkat, hanem embertársainkat és autós társainkat is terheljük, a következő: Jobb kevés nagyon jó olajat használni, mint sok kevésbé jó (olcsó) olajat. Tapasztalataink szerint a mai minőségű olajok és forgattyústengelycsapágyak mellett már nincs okunk 1:50 feletti keverési aránnyal közlekedni. Ezzel a kis aktív közreműködéssel reméljük, hogy minél tovább meg tudjuk őrizni a robogósok jó hírnevét, és nem hajtanak el minket büdösként a belvárosokból.
