A kuplung Vespa & Lambretta számára
Ebben a blogban betekintést nyújtunk a kuplungok működésébe, amelyek minden Vespa és Lambretta nagyon fontos alkatrésze. Ha további kérdései vannak, kérjük, forduljon telefonos ügyfélszolgálatunkhoz, vagy kérjen tanácsot közvetlenül a Landsbergben található zászlóshajónkban. Szakértőink szóval és tettekkel segítenek Önnek, mert a kuplung nem lehet a meghibásodás oka.
Mit csinál a Vespa kuplung?
A Vespán a forgattyús tengely hajtóerejét egy nedves tengelykapcsoló rendszer továbbítja a sebességváltóhoz. A tengelykapcsolónak több feladata is van: Először is - és ez a zökkenőmentes váltás szempontjából fontos - elválasztja a hajtást (azaz: a forgó forgattyús tengelyt) a sebességváltótól, így a kuplungkar meghúzásakor nem jut át nyomaték a hátsó kerékre. Másrészt a tengelykapcsoló használható a nyomatékátvitel szabályozására induláskor. A vezető fokozatosan használja a kuplungot ("hagyja jönni"), és a hátsó kerékre ténylegesen átadott teljesítményt a kuplungkar meghúzásának mértékével adagolja. A súrlódó tárcsák közötti sebességkülönbség és a nyomaték szorzata fizikai értelemben munka, amely súrlódási hővé alakul át. Ez kezdetben a kuplungban tárolódik, majd fokozatosan szétoszlik a környezetében, beleértve a sebességváltó olajat is. Az ilyen nedves tengelykapcsoló előnyei a száraz tengelykapcsolóval (pl. DUCATI) szemben a jobb hőelvezetés és a jó védelem a külső behatások, például a szennyeződés és a víz ellen.
A tengelykapcsoló funkciója
A súrlódási csomagban a súrlódó tárcsák felváltva fogazottak belülről és kívülről. A belülről fogazott acéltárcsák a tengelycsapágyba (egyben tengelykapcsoló fogaskerék, belső kosár), a kívülről fogazottak (bélelt acéllemez) a kosárba kapcsolódnak be. A szélesvázas Vespákon a béléstárcsák még mindig belső fogazásúak. A súrlódási csomagot egy vagy több kuplungrugó segítségével tömör szendvicsbe tömörítik. A nagyobb nyomás nagyobb súrlódást és ezáltal nagyobb nyomatékot jelent. Teljes rugóerőnél a tengelykapcsolónak több nyomatékot kell továbbítania, mint amennyit a motor nyújtani tud, különben a tengelykapcsoló csúszik, amikor nem kellene. Ha meghúzza a kuplungkart, a rugók súrlódási csomagra ható ereje megszűnik. A súrlódási lemezek ekkor egymástól függetlenül mozoghatnak, és már nem továbbítanak erőt a sebességváltónak.
Kuplungtárcsák
A tengelykapcsoló felezési ideje két tényezőtől függ: A motorteljesítménytől és a használattól. Ha egy eredeti robogóban lévő tengelykapcsolót nem használják túl és a váltóolajat rendszeresen cserélik, akkor nagyon hosszú ideig bírja. A sprintindítások, a régi, rossz vagy túl kevés olaj vagy az erősen tuningolt motorok azonban gyorsan a határaihoz juttatják a szabványos kuplungot. Ez általában akkor vehető észre, amikor a súrlódó tárcsák túlmelegednek, és a barna parafa bevonat megfeketedik. Az, hogy frissíti-e és hogyan frissíti a kuplungot, elsősorban a motor teljesítményétől és fordulatszámától, valamint attól függ, hogyan kívánja használni. A legtöbb enyhén tuningolt motor még mindig működtethető egy hagyományos kuplunggal, amennyiben kiváló minőségű egyedi alkatrészeket használ. Egy másik frissítés a több súrlódó tárcsával ellátott készlet használata.
Minden egyes súrlódótárcsapár ugyanannyi teljesítményt képes továbbítani. Ez azt jelenti, hogy egy hat tárcsás tengelykapcsoló kétszer annyi teljesítményt tud átadni, mint egy három tárcsás tengelykapcsoló. Feltéve, hogy az átmérő, a bélés anyaga és a rugóerő azonos marad. Annak érdekében, hogy az eredeti tengelykapcsolókba több tárcsa férjen be, a tengelykapcsoló nagyobb súrlódási felületét és nagyobb teherbírását vékonyabb tárcsákkal vásárolják meg, amelyek vékony acélszárnyai csúnya mancsokat kalapálnak a kuplungkosár pofáiba. Az eredmény rossz kuplungvezérlés, mivel a tárcsák már nem tudnak szabadon mozogni a kuplungkosárban. Ha a tervezettnél több tárcsát próbálnak kis helyre beilleszteni, gyakran egy másik probléma is felmerül: a fennmaradó kioldási út túl kicsi ahhoz, hogy a kuplung a kar meghúzásakor teljesen szét tudjon válni. Alternatív megoldásként ma már léteznek olyan súrlódó tárcsák a Vespa számára, amelyek betétjei nem parafát, hanem szén- és gyantakeverékeket tartalmaznak. A hagyományos parafa bélésekhez képest ezek az új bélések magasabb hőmérsékletre vannak tervezve, és ezért jobban megfelelnek a nagy terheléshez (pl. versenyzéshez). Ezek a modern betétek speciális tapadási szintekkel is rendelkeznek, és néha keményebb rugókat és speciális váltóolajat igényelnek az optimális működéshez.
Kuplung rugók
Ha a kuplung "csúszik" egy tuningolt motoron, az első lépés a keményebb rugók beszerelése kell, hogy legyen. A legtöbb esetben ez már nagyon hatékony. A régebbi kuplungos modelleknél azonban ez gyakran nehezebbé teszi a kuplungkar meghúzását. A modern PIAGGIO-kuplungok, mint például a "Cosa" kuplung (LF) és a PK XL2 kuplungja (SF), ezzel szemben a módosított karáttételnek köszönhetően nagyon sima járásúak, és keményebb rugókkal is könnyen húzhatóak. A kisméretű tengelykapcsolóknál megkülönböztetjük a központi rugóval ellátott változatot és a modernebb PK XL2 tengelykapcsoló több rugós változatát. A több rugó természetesen egyenletesebben osztja el a rugóerőt a bélésfelületen, és jobb erőátvitelt és simább bekapcsolást biztosít.
A tengelykapcsoló rugó keménységét a rugóhuzal vastagsága, a tekercsek száma, a felhasznált anyag és a teljes hossz befolyásolja. A tengelykapcsoló rugók keménységét vagy leíróan, pl. "normál" vagy "kemény", vagy fokozatban, pl. "L", "XL" jelöléssel adjuk meg.
Kuplung kosár
A kuplungkosár van kitéve a legnagyobb terhelésnek. Különösen tuningolt motoroknál a kosarak a magas fordulatszámok miatt kiüthetők vagy széthajolhatnak. A piac ma már a korrekciós megoldások széles választékát kínálja. A gyűrűvel ellátott kosarak hatékonyan megakadályozzák, hogy a tengelykapcsoló "kioldódjon". A megerősített vagy nitridált kosarak újra edzettek és ezért ellenállóbbak. A csúcskategóriás kosarakat CNC-faragással, rendkívüli pontossággal, csökkentett tömeggel és kovácsolt belső részekkel, megerősített szegecsekkel és akár 16 rugónak is helyet adó szegecsekkel készítik.
Olaj kérdése?
A szabványos parafa béléseknél ajánlott a PIAGGIO előírásait követni, és megfelelő mennyiségű SAE30-at tölteni. Fontos, hogy előzetesen mérje ki a szükséges olajmennyiséget, és ne hagyatkozzon a töltőcsapra. Különösen akkor, ha a motor szögét megváltoztatták egy másik alvázzal, vagy a robogó nem teljesen vízszintes. Különösen a versenyzésben sok olyan motoros, aki szén/szinterezett bélést használ a kuplungjában, SAE80-as váltóolajat használ. (Figyelem: a motorolaj és a váltóolaj más osztályozású!) Ők gyakran 25-50%-kal több olajat is töltenek a kuplungba. A határt azonban a kuplungfedélen lévő légtelenítő csavar szabja meg, amelyből az olaj menet közben szivárog ki, ha túl magas a szint. Az új Vespa PX '98/2011-es Vespa kézikönyveiben SAE80-as váltóolaj is engedélyezett, de ez főleg azért van, mert a klasszikus SAE30-as olajat már alig használják. A modern SAE80-as olaj adalékanyagai által okozott kuplungproblémák elkerülése érdekében továbbra is SAE30-as váltóolajunkat ajánljuk mindennapi használatra.
Ezek a problémák azonban a múlté, ha úgy dönt, hogy az utángyártott piacon kapható számos komplett tengelykapcsoló valamelyikét választja. Az összes alkatrész új kialakítása lehetővé teszi, hogy tökéletesen működő tengelykapcsolókat építsünk, amelyek még a nagyon nagy motorteljesítményt is gond nélkül továbbítják.
Kuplung és elsődleges sebességváltó
Függetlenül attól, hogy Vespáról vagy Lambrettáról van szó, a tengelykapcsoló mindig közvetlenül kapcsolódik az elsődleges áttételhez. Ez azt jelenti, hogy a megfelelő tengelykapcsoló kiválasztása mindig a megfelelő áttétel kiválasztásához kapcsolódik. A motor teljesítményétől és a felhasználási céltól függően itt nagyon eltérő követelmények merülhetnek fel. Természetesen az egésznek ezután illeszkednie kell az alkalmazott sebességváltóhoz. Szerencsére ma már szinte bármilyen áttétel szabadon választható ezen a területen.
Egy másik fontos végső döntés, legalábbis a Vespa szektorban, a fogaskerék alakja: az egyenes és a csigakerekes fogaskerék eltérő tulajdonságokkal rendelkezik. A spirális fogaskerekek nagyon halkan járnak és kevés kopással járnak. Az egyenes fogaskerekek nagyobb erőket tudnak átvinni és kisebb a veszteségük. Ezért az egyenes fogazású elsődleges áttételek ideálisak sportos használatra, míg a csigás fogazású áttételek a mindennapi közúti használatra a legalkalmasabbak.
További fejlesztések - High Tech tengelykapcsolók
A kismotorok esetében a fejlesztés még tovább haladt, és ma már teljesen újratervezett tengelykapcsolók állnak rendelkezésre több tárcsával, több rugóval és sokféle burkolattal (motorkerékpárokból vagy más robogó modellekből). A versenymotorok megbízhatóan 30 lóerő feletti teljesítményt nyújtanak, és úgy tűnik, hogy az egyetlen korlátot ma már csak a pénztárca vastagsága jelenti.
Termékbemutató: SIP Supersport kuplung a VESPA-hoz
d = osztókör átmérő
d =osztókör átmérő
dk= csúcskör átmérő
df = gyökérkör átmérő
hk =csúcsmagasság fog
hf = gyökérmagasság fog
p =távolság fog középpont - fog középpontja között
Fogaskerékpár a fogaskerékben. A fogazás lehet egyenes, azaz a tengellyel párhuzamos, vagy csigavonalú (csigavonalú fogazás). A fogazás mérete határozza meg a modult. A fogaskeréknek azonos modulú fogakkal kell rendelkeznie. Az "m" modul a fogaskerekek fontos fogazási mérete, és a "d" (mm-ben megadott) osztókör-átmérő és a "z" fogszám, vagy a "p" osztás és a "π" körszám hányadosa:
Ez az oka annak is, hogy egy eredeti PX125 primerbe nem lehet 23 fogú tengelykapcsoló fogaskereket beépíteni, a modul nem illik bele. A DRT kitöltötte ezt a hiányt, és többek között egy 23Z tengelykapcsoló fogaskereket kínál FIT modullal, az áttétel egyszerű bővítéséhez.
További videók a kuplungról
Tutorial: Összeszerelés Vespa kuplung SIP SUPERSPORT
Termékbemutató: SIP BFA kuplung Vespa Largeframe-hez
Tutorial: VESPA 180 SS kuplung és forgattyústengely beszerelése
Tutorial: A Vespa tengelykapcsoló működése és összeszerelése
Tutorial: Kuplung a Vespa Largeframe-hez
Tutorial: Kuplung egy 40 lóerős Vespához
