Spécial Tuning : BFA 187-306 ccm
pour Vespa Largeframe chez SIP
Rien ne peut remplacer la cylindrée. C'est le plus vieil adage de la construction de moteurs à combustion interne - sauf par une cylindrée encore plus grande ! BFA a poussé ce principe à l'extrême en proposant un moteur de 306 cm3 pour les modèles Vespa Largeframe. Aucune pierre n'a été laissée sur l'autre. Le carter moteur, les cylindres, le vilebrequin - tout a été repensé et adapté aux besoins d'un moteur haut de gamme de 306 cm3. Le résultat porte le tuning Vespa à un niveau supérieur. La puissance, le couple et la largeur de bande sont plus proches de ceux d'une moto de motocross que de ceux d'un scooter.
Des performances supérieures à 50 CV sont la règle.
Grande durabilité et fiabilité grâce à une construction massive.
Tous les points faibles du moteur PX ont été éliminés.
Le moteur BFA 306 et les pièces détachées du kit font partie des moteurs les plus exclusifs disponibles pour les scooters classiques. Cela ne se réfère pas seulement au prix, mais aussi à la qualité des matériaux et à la finition de très haut niveau. Mais ce sont surtout les performances de conduite que ces composants permettent d'atteindre qui représentent le summum absolu. Et tout cela sur l'espace de montage du moteur original des modèles Vespa Largeframe.
Conclusion : la manière la plus noble d'introduire un loup dans la peau d'un mouton.
Le boîtier du moteur
Le carter du moteur BFA 306 cm3 est basé sur un nouveau moule. L'espacement des arbres et la construction de base de la transmission de puissance restent identiques. Ils correspondent à l'original de Piaggio. Autour de cette forme de base, BFA a créé beaucoup d'espace. De la place pour un vilebrequin plus puissant avec une course plus longue, pour le cylindre avec son alésage de 78 et ses canaux de surintensité largement formés, et de la place pour des parois et des entretoises plus épaisses. L'espacement des goujons de cylindre est de 100x100 mm. Le logement massif pour l'arbre secondaire est particulièrement positif. L'admission dans le carter moteur se trouve directement en travers sous le pied du cylindre, passe par les deux moitiés du carter et offre dans sa largeur 70 mm de place pour la membrane. Les deux paliers de vilebrequin ont un diamètre extérieur de 62 mm. Côté embrayage, le vilebrequin est guidé par un roulement à rouleaux cylindriques, le palier fixe se trouve sous l'allumage. Les bagues d'étanchéité utilisées sont des 25x35x7 et 25x40x7. La tubulure d'admission et la membrane ne font pas partie de la livraison. Le kit de BFA est livré avec une grande membrane à 4 volets, bien connue des cylindres Quattrini et DEA. La tubulure d'admission courte et moulée conduit le mélange dans le boîtier via un tampon. Le diamètre intérieur est de 40 mm, le diamètre du raccord de 45 mm.
Le cylindre
La pièce maîtresse du moteur BFA 306 est le cylindre de conception entièrement nouvelle. Il génère sa cylindrée inhabituellement grande à partir d'une course de 64 mm et d'un alésage de 78 mm. Le piston est un piston à toit plat avec un segment de piston. La culasse est vissée sur 8 positions, la bougie est placée au centre et l'étanchéité est assurée par un joint torique. L'échange de gaz s'effectue par 5 déversoirs et une sortie divisée en 3 parties. La bride d'échappement est en acier et est fixée au cylindre par 4 vis. Le diamètre extérieur du raccord est de 50 mm. Les goujons du cylindre ne sont pas traversants, le cylindre est vissé à la base. Les constructeurs disposaient ainsi d'un espace illimité lors de la conception des conduits.
Le vilebrequin
Avec une largeur de 54,4 mm et un diamètre de 102 mm, le vilebrequin du kit BFA est particulièrement bien dimensionné. La bielle forgée et polie mesure 135 mm de long. La caractéristique la plus frappante du vilebrequin est le moignon d'embrayage. Ici, l'embrayage n'est pas simplement bloqué en rotation par une clavette, il est glissé sur une solide denture. Du côté de l'alternateur, il est possible de monter des roues de ventilateur avec le cône d'origine.
L'embrayage
L'embrayage que BFA a prévu pour le moteur de 306 cm3 est relié au vilebrequin BFA par une denture qui empêche toute rotation. La base est l'embrayage PX de la gamme BFA. Le principe de fonctionnement de l'embrayage Vespa Largeframe a été inversé. Cela doit permettre de relier moins de masses de manière rigide au vilebrequin et avoir pour effet d'améliorer le comportement de frottement de l'embrayage, de réduire les "à-coups" au démarrage et de permettre une utilisation plus sensible en général. Le pignon primaire est fabriqué spécialement pour cet embrayage. BFA s'assure ainsi non seulement d'avoir une solution solide et résistante, mais la construction plate du pignon permet aussi de gagner beaucoup d'espace. Une condition décisive pour loger 5 disques de garniture dans l'embrayage. Le pignon d'embrayage est relié par 12 vis à la cage extérieure en aluminium usinée CNC. L'arbre intérieur est monté sur un roulement à aiguilles, au lieu de la douille en bronze d'origine. Le plateau de pression est également pourvu d'un roulement qui est monté dans une pièce rotative en aluminium. Tous les disques de friction et les plaques de recouvrement de l'ensemble d'embrayage sont également fabriqués en aluminium. Dans la plaque la plus basse se trouvent, comme pour un embrayage Smallframe, 6 ressorts qui peuvent être complétés par 6 petits ressorts placés en leur centre. Une transmission primaire à denture droite est comprise dans la livraison. De même que deux vis qui permettent de comprimer l'embrayage et de changer les plaquettes à l'état monté. Le tout prend place sous le couvercle d'embrayage d'origine de la PX 200.
Le pot d'échappement
Le pot d'échappement du moteur BFA 306, comme les autres pièces, a été conçu spécialement pour ce moteur. Cela ne signifie pas seulement qu'il s'adapte à la bride d'échappement du cylindre, mais qu'il a été calculé en fonction de la cylindrée, des temps de commande et de la section des canaux, produisant ainsi une courbe de puissance puissante et harmonieuse.
