Cylindre de course 80-125 ccm, course 51 mm
pour Vespa 50-125/PV/ET3/PK/XL/Ape chez SIP Scootershop
Bienvenue dans la classe royale. Cette catégorie regroupe tous les cylindres de 125 à 153 cm3 équipés d'un vilebrequin de 51 mm de course et plus. Avec ces cylindres, même un voyage à l'île d'Elbe pour une course de scooter n'est pas un voyage à l'autre bout du monde. Dans le domaine du Race-Tuning, les QUATTRINI, FALC et autres font naître des larmes de joie dans les yeux. Ces cylindres dominent chaque série de courses Vespa dans le monde entier. Que ce soit lors du Quartermile à Stockach sur le lac de Constance, des courses de 150 m en Italie ou des courses au tour de piste comme l'ESC en Allemagne ou la Scootentole en France. Tous les scootéristes qui les utilisent sur la route auront plus de victimes que d'adversaires lors des départs aux feux rouges et autres.
Nous appelons ces cylindres Vespa 90-125/PV/ET3/PK80-125/XL/XL2. Ils conviennent à toutes les Vespa 90/R/SS/100/125/PV/ET3 et aux grandes PK : Vespa PK80-125S/PK100-125XL/PK125/ETS/N/XL2.
En combinaison avec le vilebrequin, le capot de cylindre et les goujons plus longs appropriés, toutes les petites smallframes de 50 cm3 à partir de la Vespa 50 V5A1T 92877 peuvent également en être équipées.
Plus les cylindres sont puissants, plus il faut prêter attention aux autres composants. C'est surtout dans le domaine des carburateurs, des boîtes de vitesses et des systèmes d'échappement de course que les choses ont évolué ces dernières années. Pour les cylindres Race-Tuning, il est donc recommandé d'avoir de l'expérience en matière de tuning. Aussi pour maîtriser les 30 CV possibles.
Astuce technique : "rehausser".
Exemple : POLINI 130 avec piston GS et tête MMW MALOSSI
Le cylindre POLINI d'origine a des temps de commande de 170° d'échappement à 110° de suralimentation, c'est-à-dire une pré-compression de 30° (170-110 = 60/2 = 30°) et le piston d'origine une hauteur de compression de 36 mm. Les temps de commande POLINI sont plutôt ennuyeux à l'origine. Pour rendre l'ensemble un peu plus sportif, le cylindre doit être placé plus haut et il faut bien sûr aussi tourner au moins la "cote de rehaussement" en haut. A cela s'ajoute le fait que le POLINI possède une arête en bas, au niveau des suralumes, qui empêche un usinage judicieux. C'est pourquoi on a volontiers tourné le bord inférieur de l'original et ajouté un joint épais correspondant.
L'exemple souhaité est celui d'une sortie de 190° et d'une surverse de 130°. Pour atteindre l'objectif de temps de pilotage, le cylindre devrait être surélevé de 3,3 mm et l'échappement tiré vers le haut de 1,1 mm. "Devrait", car un piston GS avec une hauteur de compression plus courte doit maintenant être utilisé. La hauteur de compression du piston GS 130 est de 30,5 mm, celle du piston POLINI d'origine de 36 mm, la différence est donc de 5,5 mm. La base d'entrée de 5,5 mm moins les 3,3 mm dont nous voulons de toute façon surélever le cylindre et que nous pouvons maintenant économiser, donne 2,2 mm en bas. Comme la surface d'étanchéité du boîtier à la base du cylindre est un obstacle à une extension raisonnable de la surverse, celle-ci est également réduite de 1,0 mm. Nous avons ainsi abaissé le tout de 1,0 millimètre supplémentaire et nous obtenons 2,2-1,0 mm = 1,2 mm dont il ne reste plus qu'à tourner le cylindre vers le bas.
Pour éviter les tolérances de fabrication, c'est-à-dire que le boostport s'ouvre éventuellement lors du tournage, on tourne plus en bas, comme exemple 2,2 mm et on ajoute un joint de pied de 1,0 mm. Si l'on ne veut pas planifier le boîtier, on dévisse de 3,2 mm en bas et on ajoute un joint de 1,0 mm. Rien ne s'oppose non plus à un étalement de la sortie dans le cadre de 70 % maximum de l'alésage, mesuré en tant que mesure de la corde et avec une forme de sortie judicieuse.
Attention : les valeurs ne sont que des points de repère et ne remplacent pas la mesure/le contrôle sur le propre cylindre. Mot-clé : tolérances de fabrication POLINI.
Les clients posent des questions - SIP répond
"Pourquoi dois-je régler l'allumage lors du tuning ?"
Le "bon" point d'allumage est un compromis entre la puissance, la chaleur, la consommation et les valeurs d'émissions. Dans la plupart des cas, le tuning du moteur augmente le régime du moteur, ce qui nécessite un point d'allumage plus tardif. Si le point d'allumage est trop tardif, le moteur ne peut pas "tourner librement", c'est-à-dire qu'une partie du potentiel de puissance serait gaspillée. En outre, et de manière beaucoup plus dangereuse, le mélange dans la chambre de combustion pourrait s'enflammer (détoner) de manière incontrôlée - le fameux "tintement". Un effet secondaire désagréable de toute augmentation de puissance est l'augmentation de la chaleur du moteur. En retardant le moment de l'allumage, un moteur reste plus froid en fonctionnement.
