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SIP Vespa VM2 125 1953 "Streetracer - Scooter personnalisé

Le tuning Wideframe est de plus en plus populaire. La plupart du temps, les vieilles dames au guidon tubulaire charismatique dorment dans le garage comme pièces de collection ou ne sont utilisées que pour une courte sortie. La confiance dans les vieux moteurs est trop faible, surtout lors de longues sorties. De plus, avec 2-3 CV de puissance moteur, on est tout simplement sous-motorisé pour la circulation routière actuelle. Pour y remédier, une petite scène de bricoleurs et de bidouilleurs ingénieux a vu le jour ces dernières années autour des "Faro Basso". Les cylindres d'origine ont été optimisés au niveau de la suralimentation et de la distribution, les pistons ont été remplacés, différents types de carburateurs ont été montés, etc.

Différents moteurs

En principe, il existe deux types de moteurs sur les Vespas Wideframe : les moteurs à 1 canal et les moteurs à 2 canaux. Pour le moteur monocanal ( reconnaissable de l'extérieur à sa tubulure d'échappement latérale), il n'y a que peu d'options de tuning : Kit de carburateur CP19, filtre à air, culasse CNC ainsi que système d'allumage sans contact. L'augmentation de la puissance est néanmoins perceptible. Alternative : organiser un moteur à deux canaux d'occasion (env. 250-300 €) et mettre le moteur à un canal sur l'étagère. Avec le moteur à 2 suralimentation (2 canaux) (reconnaissable de l'extérieur à la tubulure d'échappement qui s'étend vers le bas), le résultat est vraiment visible. Avec les composants adéquats, les moteurs atteignent une puissance de 10 à 14 CV pour un couple puissant de 15 Nm. Et cela suffit pour se frayer un chemin dans la circulation routière ou pour gravir le sommet d'un col. Entre-temps, de nombreux produits ont atteint le stade de la production en série et peuvent être montés facilement. Des cylindres de course de PINASCO en aluminium de 160 cm3, des vilebrequins renforcés de TAMENI & SERIE Pro by Stoffi, des kits de carburateurs basés sur les modèles POLINI CP, des systèmes d'échappement de course de SIP, des allumages électroniques 12 V sans entretien, des rapports de transmission plus longs, des embrayages et des pièces de châssis améliorés ouvrent un tout nouvel horizon aux amateurs de Vespa à guidon tubulaire. Avec les composants suivants, tu transformes chaque Faro Basso en Daily Rider sans perdre le charme du modèle des années 50. Toutes les transformations sont réversibles à tout moment.

Ralf und Alex mit Lampe unten
Ralf und Alex auf ihren Faro Basso Rollern

A vous la Vespa !

Un système d'échappement sport permet de commencer. Monté en plug & play, le pot d'échappement fournit une augmentation de puissance sur les cylindres d'origine ou de tuning. Le carburateur, le filtre à air et la tubulure d'admission de série sont remplacés par un kit de carburateur POLINI CP. Rien ne remplace la cylindrée, sauf la cylindrée. Les cylindres modernes en aluminium de PINASCO offrent une nette augmentation de la force et de la puissance. Avec une course de 57 mm et un alésage de 60 mm, ce kit permet d'atteindre une cylindrée de 160 cm3. Cinq suralimenteurs alimentent le cylindre en mélange de manière fiable. La culasse recalculée fournit le taux de compression adéquat. Pour transmettre le surplus de puissance à la route, il est possible de monter la roue dentée primaire ou une boîte de vitesses à 4 rapports de PINASCO. L'allumage d'origine est remplacé par un allumage 12 V sans contact. Plus jamais de problèmes d'allumage dus à des rupteurs ou des condensateurs défectueux, totalement sans entretien et une lumière vive !

En matière de tuning, n'oublie pas le châssis et le système de freinage. Des amortisseurs SIP PERFORMANCE de haute qualité et des jantes sans chambre à air de 8 pouces ainsi que des composants de freinage fournissent le châssis optimal.

Vespa VM2
Die Vespa VM2 wurde umgebaut

La transformation de ma Vespa VM2 125

Ma Vespa 125 VM2 est incroyablement amusante ! Quelques éléments m'ont toujours dérangé, comme le peu ou l'absence de lumière, le manque de fiabilité et, bien sûr, la puissance obsolète d'un moteur de plus de 60 ans. En cas de doute, je me rendais malheureusement trop souvent au Biergarten avec le Rally plus puissant. Ces derniers temps, les possibilités d'adapter une Faro Basso à l'état actuel de la technique se sont remarquablement élargies. L'occasion pour moi de soumettre ma Vespa à une cure de jouvence. Tout d'abord, l'état des lieux : des pneus usés, des jantes rouillées, des amortisseurs que le terme "pompe à air" ne suffit pas à caractériser. Des freins qui ralentissent à peine, un phare qui ressemble à une lampe de tombeau et de vieux câbles difficiles à manier. De nombreuses tentatives de démarrage sont nécessaires pour donner vie à la vieille dame. Le moteur peine à monter en régime, fume, l'embrayage s'enclenche bruyamment et la puissance du moteur est, disons, gérable. À 60 km/h, c'est la fin, et la pauvre Vespa se fait déjà entendre. Le banc de puissance le révèle : 2,5 CV de puissance à l'arrière, 5 Nm de couple. Ce n'est pas beaucoup.

La transformation a pris environ 15 heures, à deux. Merci Jesco ! Une fois le travail terminé, le scooter est méconnaissable : des amortisseurs à ressorts bien gonflés, une trajectoire droite et ronde, des freins qui accrochent, des câbles faciles à manipuler, une lumière éclatante. Le moteur démarre au premier coup de pédale et impressionne avec une courbe de couple marquante, un couple de 15 Nm et une puissance de 12,5 CV. La vitesse de 100 km/h est atteinte et, plus important encore, on peut désormais s'éloigner des feux de signalisation et se fondre dans la circulation. Ma Vespa à guidon tubulaire va maintenant voir beaucoup plus souvent un Biergarten ...

Et pour savoir exactement comment nous avons procédé à cette transformation, consultez notre série de cinq vidéos.

Si tu souhaites en savoir plus sur les Vespa Wideframe, nous te recommandons de consulter notre Blog et vidéo sur les modèles Wideframe.