Cylindre de course 200 cc pour Vespa 200 Rally/P200E/PX200 E/Lusso/`98/MY/Cosa 200 chez SIP Scootershop
La classe royale et le but de chaque rêve Vespisti. Les conducteurs de Vespa 200 Rally/P200E/PX200 E/Lusso/`98/MY/Cosa 200 trouveront ici leur bonheur. Mais comme le moteur PX200 peut également être monté dans n'importe quel Largeframe, le tuning 200 est également très apprécié par tous les autres. La catégorie 200 est l'enfant chéri de l'homme SIP. Presque tous nos scooters sont équipés de moteurs 200 : du roadtuning au bottem end.
Le cylindre POLINI est un marteau-pilon. En combinaison avec un piston GS, il est également facile à conduire sur piste. Le PINASCO avec arbre à longue course est un bombardier de tourisme. Une belle puissance dès le bas. Notre favori était et reste le MALOSSI 210. Avec un 200 tuné pour la route, on peut franchir des distances sans problème. Chaque année, nous organisons une sortie d'entreprise SIP avec le noyau dur. Jusqu'à présent, nous avons toujours traversé les Alpes, avec de nombreux cols, et très souvent la mer. Qu'il s'agisse de Rally, GS160, SS180, VNB, VBB, Sprint ... Tous sont équipés de moteurs 200, tous de 210 MALOSSI. Les moteurs ont vraiment de la vapeur, 115 km/h en vitesse de croisière, 125-130 km/h en Vmax. Notre ami Michael Hoby, ex-président du Copenhagen Scooter Club, a déjà fait plusieurs fois le voyage avec nous. Mais il s'échauffe avant de prendre le départ avec nous : Copenhague-Landsberg 1200 km, 16-18 h, les pauses pour faire le plein, fumer et pisser sont rares.
Tous les fans de quartermile et les drogués de la puissance y trouveront leur compte. La scène germanophone du scooter est connue dans le monde entier pour ses streetraceurs. Presque tous sont des 200. Même les moteurs 200 les plus puissants - sans NOS ni moteur étranger - avec plus de 50 CV proviennent de cette scène. Bienvenue donc dans la classe royale !
Les clients posent des questions - SIP répond
"Pourquoi devrais-je adapter les déversoirs dans le carter moteur ?"
Le mélange d'air et d'essence s'écoule du carter moteur vers la chambre des cylindres via les déversoirs, c'est là que le mélange est comprimé et allumé. Chaque transition d'écoulement ou arête représente ici un frein à l'écoulement ou une arête de turbulence et devrait être évitée et, le cas échéant, adaptée.
