The forgotten end of the Hoffmann factory 1954
Dans les années 50, la petite usine du profiteur de guerre Jakob Oswald Hoffmann, jusqu'alors inconnue, a pris d'assaut le ciel des deux roues du miracle économique allemand.
A Lintorf, près de Düsseldorf, les usines Hoffmann ont construit plus de 100 000 motos, petites voitures et surtout la Vespa allemande. Et 150 000 vélos, en tant que plus grand exportateur de vélos allemands à un moment donné. Mais en 1954, "l'usine de motos allemande la plus moderne" selon la presse de l'époque a surpris le public en faisant faillite. Le directeur de la banque Rheinisch-Westfälische Bank Walter Karklinat a commenté l'événement dans un article du Rétroviseur (janvier 1955) comme "la plus grande et la plus laide faillite des 20 dernières années".
Hoffmann était principalement accusé de mauvaise politique financière. Quelques mois plus tôt, il avait été acclamé au niveau international, maintenant il ne restait que des moqueries nationales. Dans l'Allemagne du miracle économique, il n'y avait pas d'intérêt public pour des analyses plus précises. Le bouche-à-oreille répandait alors l'idée que la faillite était dirigée d'en haut, par les grandes entreprises et les banques allemandes, afin de protéger les entreprises établies qui ne s'étaient pas encore remises des séquelles de la guerre.
L'usine de bicyclettes de Solingen
Jusqu'à son ascension fulgurante, Hoffmann était une page blanche dans l'industrie automobile allemande. Personne ne savait vraiment d'où il venait et qui il était vraiment. en 1938, le fils du pâtissier de Düsseldorf a d'abord participé en tant qu'associé personnellement responsable à l'usine de bicyclettes de Solingen, fondée en 1934 par Franz Schaaf, avant que Hoffmann ne reprenne entièrement l'entreprise de 400 personnes en 1943. Pendant la guerre, Hoffmann a triplé le personnel, avec des travailleurs forcés "gratuits". S'ensuit l'ascension vers l'entreprise modèle des nazis : en 1942, intégration dans le développement de la politique d'armement de l'armée, en 1943, Hoffmann est décoré des mains du "Führer". en 1944, l'usine principale de Solingen a été bombardée, mais le véritable capital de Hoffmann provenait depuis longtemps d'ateliers supplémentaires loués à Gräfrath, à 20 km de là. Les conditions de vie des travailleurs forcés y ont été dénoncées à plusieurs reprises par la police de Solingen. Hoffmann obtint une interdiction d'accès à son "entreprise importante pour la guerre", la production de biens d'armement pour la "victoire finale" continua jusqu'au 8 mai 1945. Il est important de le mentionner ici, car Hoffmann avait une attitude chrétienne après la guerre et la rumeur disait même qu'il était apparenté au cardinal Frings.
Déménagement à Lintorf
en 1945, quelques semaines seulement après la fin de la guerre, Hoffmann a déplacé son "usine de bicyclettes de Solingen" à Lintorf, où il a acheté un terrain de l'usine de tubes Mannesmann. La population a rapidement trouvé son propre nom, "l'usine des officiers", car tant de militaires de haut rang s'y étaient réfugiés sous de faux noms. Alors que les entreprises établies d'avant-guerre nettoyaient encore les ruines, Hoffmann fournissait déjà à nouveau des biens civils au peuple allemand : casseroles, presses à huile, perceuses, bien sûr des vélos et, à partir de 1948, des motos. Tout ce dont on avait besoin et qui pouvait rapporter de l'argent.
La naissance de la Vespa en Allemagne
La véritable ascension a commencé le 9 août 1949 avec la signature de la licence de fabrication de Vespa entre Jakob Oswald Hoffmann et Enrico Piaggio. Hoffmann fut ainsi le premier détenteur de la licence de la Vespa, créée à plus de 15 millions d'exemplaires jusqu'à aujourd'hui. Le 9 septembre 1949, l'entreprise a été rebaptisée "Hoffmann-Werke". Jusqu'alors, peu de gens en Allemagne connaissaient la Vespa. Au début, on se moquait d'elle comme d'un véhicule féminin, mais le scooter est vite devenu un symbole de statut social masculin. Une mine d'or pour Hoffmann : avant même que les ateliers de l'usine ne soient terminés, la production annuelle de 1950 était déjà entièrement vendue ! Le fabricant de vélos Hoffmann, de taille moyenne, gagnait désormais en popularité dans toute l'Allemagne. Les célébrités se retrouvaient soudain dans la ville idyllique de Lintorf : stars et starlettes, ministres, représentants de la presse et pilotes de course se donnaient la main. Un film a même été tourné avec Johannes Heesters et compagnie. L'essor de la Vespa En très peu de temps, un réseau de concessionnaires Vespa a été créé dans toute l'Allemagne, ce qui a profité à l'ensemble de la division deux-roues de Hoffmann : alors qu'en 1949, seules 4815 motos étaient produites, en 1950, le nombre de productions est passé à 9024. Dans la catégorie des motos de 125 cm3, Hoffmann-Werke était le troisième plus grand fournisseur d'Allemagne.
Encouragés par le succès de la Vespa, les ingénieurs de Lintorf commencèrent à développer à grands frais des conceptions de moteurs et de châssis. Le succès semblait assuré, l'euphorie ne connaissait pas de limites... Faute de place, il n'est pas possible de relater ici toute l'histoire de Hoffmann. Juste ceci : la Vespa a vraiment écrit l'histoire du succès, un culte à peine imaginable est né autour de ce petit bout de Tôle motorisé. En 1951, la production de 8343 Vespa était épuisée, en 1952, l'usine de Lintorf construisait 11 801 scooters. A côté de cela, les ventes de motos augmentaient également. Et le sommet n'était pas encore atteint : en 1953, Hoffmann produisait 15 295 scooters Vespa. Mais "produire" ne signifiait malheureusement pas "vendre". Certes, en 1953, le chiffre d'affaires a augmenté de 11 millions pour atteindre 36 millions de DM par rapport à l'année précédente, mais de plus en plus de problèmes apparaissaient : une nouvelle génération de scooters avec plus de puissance et des roues plus grandes, comme la Zündapp-Bella ou la Vitre-Goggo, supplantaient de plus en plus la Vespa.
Automne 1953 : Reine Vespa et gouverneur Hoffmann
Hoffmann essaya de réagir et lança en automne 1953 le modèle spécial Vespa "Reine" avec beaucoup de chrome et de couleurs spéciales. Ainsi que la "Hoffmann-Gouverneur", la première moto au monde avec un moteur boxer de 250 cm3 et une transmission par cardan. Après de longues années de développement coûteux, on espérait atteindre les chiffres noirs. Pourtant, ce sont ces deux constructions qui ont marqué la fin... mais on ne s'en doutait pas encore à Lintorf. En mai 1954, le magazine américain LIFE publiait une édition spéciale intitulée "Germany - A Giant Awakened" Dans ce numéro, Hoffmann était placé de manière représentative au même rang que Jost Henkel et Alfred Krupp. Hoffmann y est caractérisé comme un "nouveau capitaliste". De 63 employés en 1945, il est passé à plus de 950 en 1954, ce qui a bien sûr impressionné le pays des possibilités illimitées. L'étranger s'intéressait aux constructions de Hoffmann, la France commandait 300 motos Gouverneur pour la police. Les commandes françaises se multipliaient avec espoir. De plus, les Gouverneur ont trouvé preneur en Indonésie et à Taiwan.
Jubilation à Lintorf : présentation de la cabine automobile Hoffmann
Et pourtant, 1954 a été l'année fatidique pour Hoffmann-Werke : les efforts déployés avec le Gouverneur n'ont pas apporté le succès escompté sur le marché allemand. Il s'est avéré que la moto était trop chère, relativement peu puissante et en plus techniquement fragile. Mais Hoffmann avait encore un joker dans sa manche : Un Moteur Gouverneur amélioré devait être installé dans la petite voiture Hoffmann "Autokabine 250". Les premiers prototypes ont obtenu une reconnaissance internationale au Salon de Paris 1954, ce qui a encouragé l'usine à lancer une petite série. Au total, Hoffmann a reçu 800 commandes de l'Allemagne pour la petite voiture.
Tristesse à Lintorf : résiliation de la licence Vespa
Mais au milieu de cette ambiance de renouveau, la première mauvaise nouvelle est arrivée : Piaggio a résilié la licence de fabrication de Vespa de Hoffmann, qui courait encore jusqu'en 1960. Piaggio considérait "soudainement", dix mois après la présentation de la Reine à l'IFMA 1953, que les contrats de licence étaient violés par le modèle spécial "Reine". L'argument principal de Piaggio était la modification du moteur de Hoffmann, l'"augmentation" de 4,5 CV à 5 CV. Hoffmann a confronté Piaggio au fait qu'ils avaient eux-mêmes indiqué une puissance de 5 CV dans le "Modèle 53" italien.
Dans une lettre de réponse, les Italiens ont déclaré que "l'arrondissement vers le haut était leur propre droit" et que cela ne concernait pas Hoffmann. "Si la Vespa ne correspond soi-disant plus à la licence, alors je ne paierai plus de frais...", a dit Hoffmann à son juriste maison Hassel et a remis la lettre de Piaggio au tribunal régional de Düsseldorf.
Messerschmitt et BMW - les géants en crise
Il est surprenant que la résiliation de la licence Vespa ait eu lieu au moment où Hoffmann annonçait la production de la cabine de voiture, car il est piquant de constater que le successeur de la licence Vespa était la société Messerschmitt, ancien constructeur aéronautique comme Piaggio. L'entreprise d'Augsbourg n'était plus autorisée à produire des avions après la guerre, et fabriquait à la place le "scooter à cabine", qui occupait le même segment que la petite voiture d'Hoffmann. Messerschmitt lui-même était accablé par une dette de cinq millions de marks, 150 000 à 200 000 marks étaient dépensés chaque mois pour la production de la petite voiture, les ventes stagnaient en 1954. Cela mettait toute l'entreprise en danger.
Accusé de ne pas avoir fait son travail : Hoffmann contre BMW
En novembre 1954, les événements se sont précipités à Lintorf. Hoffmann avait été accusé par BMW et les usines Iso de Milan que la cabine de voiture 250 était une réplique servile de l'Isetta. À ce moment-là, l'Isetta n'était pas encore construite par BMW, Hoffmann bénéficiait d'une longueur d'avance. Hoffmann a répondu à l'accusation de plagiat par une action en constatation négative et se sentait sûr de sa victoire. Ce qui était toutefois trop optimiste de la part d'Hoffmann, car la cabine de voiture était en fait très similaire à l'Isetta. Hoffmann passa lui-même à l'offensive et qualifia l'Isetta dans la presse de "Bambino de la cabine automobile". Pour ainsi dire, l'Isetta est le véritable plagiat. "La Vespa a aussi été copiée", dit Hoffmann à son chef de développement Röger, qui avait averti des conséquences possibles. Il faut noter que d'autres fabricants de petites voitures n'ont pas été poursuivis en justice. La cabine de Heinkel présentait également des similitudes visuelles avec l'Isetta. Chez BMW, la situation économique était très tendue, tout comme chez Messerschmitt. BMW a également dû lutter durement contre les conséquences de la Seconde Guerre mondiale. La construction de véhicules à Eisenach était perdue, ainsi que les usines de moteurs d'avions de Brandenburg et d'Eisenach. 95% de la production de 1943 consistait en moteurs pour l'armée de l'air allemande, le chiffre d'affaires (1943 : 653 millions de RM) était gigantesque. Après la guerre, BMW a produit des motos à un ou deux cylindres basées sur des constructions d'avant-guerre. Et aussi des limousines haut de gamme, mais dont les coûts de production étaient très élevés. L'Isetta attirait avec des bénéfices élevés et le renversement de tendance pour BMW.
Crime ouvrier
Avant même que les choses ne soient clarifiées, la défaite est arrivée pour Hoffmann : la Rheinisch-Westfälische Bank, la banque attitrée de Hoffmann, a refusé des crédits déjà promis de manière certaine à hauteur de 500.000 DM. Le 25 novembre 1954, l'usine de Lintorf a déposé le bilan afin d'assurer la survie de l'entreprise par le biais d'une société de défaisance. Au lieu de leur salaire hebdomadaire, les ouvriers ne trouvaient que 20 DM dans leur sac de paie, les pères avec enfants 25 DM. Le 12 décembre 1954, 358 ouvriers ont occupé l'usine : "Nous avons faim" et "Nous ne quitterons pas l'usine avant d'avoir reçu notre salaire", pouvait-on lire sur des affiches collées sur les murs de l'usine par les ouvriers. Franz Kunert, aujourd'hui âgé de 82 ans et alors rectifieur, se souvient de ce jour : "En hiver 1954, seuls les soi-disant "dons de beurre" des communes environnantes pouvaient assurer la survie de quelques familles. Le vieux Hoffmann était comme un oncle riche d'Amérique, il avait toujours de l'argent. Et puis cet homme fier est arrivé, s'est tenu devant nous, n'a rien dit et a seulement bombé ses poches de pantalon vides vers l'extérieur" C'était clair. Ce jour-là, la protestation s'est transformée en résignation. Pendant deux semaines, les ouvriers ont occupé l'usine, essayant de la sauver. Les ouvriers ont proposé de renoncer à leur salaire, mais même cela n'a pas suffi. Pour atténuer la première situation d'urgence, Jakob Oswald Hoffmann aurait, selon la variante officiellement répandue, vendu des tapis et des tableaux de sa villa à un prêteur sur gages pour un prix dérisoire. La situation était également mauvaise en dehors de l'usine pour de nombreux commerçants et artisans, qui croyaient en toute bonne foi les informations positives jusqu'au dernier moment, jusqu'à ce qu'il soit trop tard. Certains s'étaient surendettés avec des traites. Un revendeur de Hambourg qui spéculait sur la cabine et avait déjà payé 120 véhicules, ainsi qu'un grossiste de Karlsruhe, se sont suicidés. Ces informations n'ont été publiées dans aucun journal.
Rheinisch-Westfälische Bank : liens avec BMW et Messerschmitt
Quel rôle a joué la banque ? "Hoffmann est le pion pour sauver BMW et Messerschmitt", disaient beaucoup à l'époque. Le bailleur de fonds d'Hoffmann, la Rheinisch-Westfälische Bank AG, était une banque succédant à la Deutsche Bank, décentralisée par les Alliés et fusionnée à nouveau en 1957. Ce qui était piquant, c'est que les concurrents BMW et Messerschmitt avaient la même banque maison et qu'il existait des liens étroits entre les entreprises d'avant 1945. Pendant la période nazie, Hans Rummel était à la fois directeur de la Deutsche Bank et président du conseil de surveillance de BMW. Dans le conseil de surveillance de 10 personnes, Victor von Rintelen (directeur de la filiale DBMünchen) et Max H. Schmidt (conseil de surveillance DB) étaient d'autres employés de la Deutsche Bank. Mais il y avait aussi des relations dans le sens inverse : Franz Popp, ancien membre du conseil d'administration de BMW et plus tard du conseil de surveillance, siégeait au conseil consultatif de la Deutsche Bank pour la Bavière. En raison des pouvoirs de représentation de ses clients, la Deutsche Bank disposait d'environ 50% des droits de vote des actions BMW. Pendant la guerre, la Deutsche Bank avait accordé à Messerschmitt et à ses nombreuses filiales des prêts de plusieurs millions qui rapportaient un bon rendement dans le cadre de la production d'armements. En 1945, Messerschmitt employait plus de 45 000 ouvriers, et la seule succursale de Regensburg réalisait un chiffre d'affaires de 87 millions de RM. Il existait de nombreux liens entre les entreprises bavaroises BMW et Messerschmitt. Par exemple, en 1941, le ME 262 a été équipé de deux moteurs à turbine BMW 003 à des fins d'essai. Tout le monde se connaissait donc à Augsbourg et à Munich..
Si tu veux savoir comment ce thriller économique d'après-guerre s'est poursuivi, peut lire le document PDF jusqu'à la fin ici.
Nous remercions l'auteur Mika Hahn de nous avoir fourni cette histoire passionnante. Mika Hahn est en train d'écrire un livre détaillé sur l'histoire de Hoffmann, qui sera publié à une date ultérieure.
Mika Hahn est également co-auteur du livre Vespa Forever, qui est malheureusement épuisé.
