L'embrayage pour Vespa & Lambretta
Dans ce blog, nous te donnons un aperçu du fonctionnement des embrayages, qui sont une pièce très cruciale pour chaque Vespa et Lambretta. Si tu as d'autres questions, contacte notre service client par téléphone ou demande conseil directement au magasin phare de Landsberg. Nos spécialistes sont là pour te conseiller et t'aider, car l'embrayage ne doit pas être un problème.
Que fait l'embrayage Vespa ?
Sur la Vespa, la force motrice du vilebrequin est transmise à la boîte de vitesses par un système d'embrayage à fonctionnement humide. L'embrayage a plusieurs fonctions : D'une part - et c'est important pour un changement de vitesse sans problème - il sépare l'entraînement (c'est-à-dire le vilebrequin en rotation) de la transmission, de sorte que lorsque le levier d'embrayage est tiré, aucun couple n'est transmis à la roue arrière. D'autre part, l'embrayage permet de réguler la transmission du couple au démarrage. Le conducteur utilise l'embrayage de manière progressive ("le laisse venir") et dose la force qui est effectivement transmise à la roue arrière en fonction de la distance à laquelle il tire le levier d'embrayage. La différence de vitesse entre les disques de friction multipliée par le couple est physiquement un travail qui se transforme en chaleur de friction. Celle-ci est d'abord stockée dans l'embrayage et est progressivement distribuée à son environnement, entre autres à l'huile de transmission. Les avantages d'un tel embrayage humide par rapport à un embrayage sec (par exemple DUCATI) sont entre autres une meilleure dissipation de la chaleur et une bonne protection contre les influences extérieures comme la saleté et l'eau.
Fonctionnement de l'embrayage
Dans le paquet de friction, les disques de friction sont alternativement dentés à l'intérieur et à l'extérieur. Les disques en acier à denture intérieure s'engrènent dans le moyeu (également roue dentée d'embrayage, panier intérieur), ceux à denture extérieure (tôle d'acier avec garniture) dans le panier. Sur les Vespas Wideframe, les disques de garniture sont également dentés à l'intérieur. Le paquet de friction est comprimé en un sandwich compact à l'aide d'un ou plusieurs ressorts d'embrayage. Plus de pression signifie plus de friction et donc plus de couple. Lorsque la force du ressort est maximale, l'embrayage doit transmettre plus de couple que ce que le moteur peut fournir au maximum, sinon l'embrayage patine quand il ne doit pas le faire. Si tu tires le levier d'embrayage, la force des ressorts sur le paquet de friction est annulée. Les disques de friction peuvent alors se déplacer indépendamment les uns des autres et ne transmettent plus de force à la boîte de vitesses.
Garnitures d'embrayage
La demi-vie d'un embrayage dépend de deux facteurs : La puissance du moteur et l'utilisation. Si l'embrayage d'un scooter d'origine n'est pas trop sollicité et que l'huile de transmission est régulièrement changée, il peut durer très longtemps. Cependant, les démarrages de sprint, l'utilisation d'une huile ancienne, incorrecte ou insuffisante ou les moteurs fortement tunés poussent rapidement un embrayage standard à ses limites. Cela se traduit généralement par une surchauffe des disques de friction et une coloration noire du liège brun. L'amélioration de l'embrayage dépend principalement de la puissance et du régime du moteur et de la manière dont tu veux l'utiliser. La plupart des moteurs légèrement réglés peuvent continuer à fonctionner avec un embrayage standard, tant que tu utilises des composants individuels de haute qualité. Une autre mise à niveau consiste à utiliser un kit avec plus de disques de friction.
Chaque couple de friction peut transmettre la même force. Cela signifie qu'un embrayage avec six disques peut transmettre deux fois plus de force qu'un embrayage avec trois disques. A condition que le diamètre, le matériau des plaquettes et la force du ressort restent les mêmes. Pour pouvoir placer plus de disques dans les embrayages d'origine, la plus grande surface de friction et la plus grande capacité de charge de l'embrayage se paie par des plaquettes plus fines, dont les flancs en acier fin martèlent les joues de la cage d'embrayage. Il en résulte un mauvais dosage de l'embrayage, car les disques ne peuvent plus se déplacer librement dans le panier d'embrayage. Si l'on essaie de loger plus de plaquettes que prévu dans un espace restreint, un autre problème survient souvent : la distance de désengagement restante est trop faible pour que l'embrayage puisse se séparer complètement lorsque le levier est tiré. Comme alternative, il existe désormais des disques de friction pour Vespa dont les garnitures ne contiennent pas de liège, mais du carbone et de la résine. Comparées aux plaquettes standard en liège, ces nouvelles plaquettes sont conçues pour des températures plus élevées et sont donc mieux adaptées aux fortes sollicitations (par exemple, utilisation en course). Ces plaquettes modernes ont également chacune des niveaux d'adhérence spécifiques et nécessitent parfois des ressorts plus durs ainsi qu'une huile de transmission spéciale pour fonctionner de manière optimale.
Ressorts d'embrayage
Si l'embrayage d'un moteur tuné "glisse", il faut dans un premier temps installer des ressorts plus durs. Dans la plupart des cas, c'est déjà très efficace. Cependant, sur les modèles d'embrayage plus anciens, le levier d'embrayage est souvent plus difficile à tirer. Les embrayages modernes de PIAGGIO, comme l'embrayage "Cosa" (LF) et l'embrayage de la PK XL2 (SF), sont en revanche très souples grâce à un rapport de levier modifié et sont faciles à tirer même avec des ressorts plus durs. Pour les embrayages Smallframe, on distingue la version avec un ressort central et la version à plusieurs ressorts de l'embrayage PK XL2 plus moderne. Plus de ressorts répartissent naturellement la force du ressort de manière plus uniforme sur la surface de la garniture et assurent une meilleure transmission de la force et un embrayage plus doux.
L'épaisseur du fil du ressort, le nombre de spires, le matériau utilisé et la longueur totale ont une influence sur la dureté d'un ressort d'embrayage. Nous indiquons la dureté des ressorts d'embrayage soit de manière descriptive, par exemple par "normal" ou "dur", soit par paliers comme "L", "XL".
Panier d'accouplement
Le panier d'embrayage est soumis à des contraintes maximales. En particulier avec les moteurs tunés, les paniers s'écartent ou se courbent en raison des vitesses élevées. Le marché offre aujourd'hui de nombreux remèdes. Les paniers avec anneau empêchent efficacement l'embrayage de s'ouvrir. Les paniers renforcés ou nitrurés sont encore plus durs et donc plus résistants. Les paniers haut de gamme sont usinés CNC avec une grande précision, ont un poids réduit et possèdent des parties intérieures forgées avec des rivets renforcés et de la place pour jusqu'à 16 ressorts.
Une question d'huile ?
Pour les garnitures de liège standard, il est recommandé de suivre les instructions de PIAGGIO et de verser une quantité correspondante de SAE30. Il faut absolument mesurer la quantité d'huile nécessaire au préalable et ne pas se fier au bouchon de remplissage. Surtout si l'angle du moteur a été modifié par un autre châssis ou si le scooter n'est pas complètement plat. En particulier dans les courses, de nombreux pilotes qui utilisent des plaquettes carbone/frittées dans leur embrayage utilisent de l'huile de transmission SAE80. (Attention : l'huile moteur et l'huile de transmission sont classées différemment !) Ils remplissent aussi souvent l'embrayage avec 25-50% d'huile en plus. La limite supérieure est la vis de purge sur le couvercle de l'embrayage, par laquelle l'huile s'échappe pendant la conduite si le niveau est trop élevé. Dans les manuels d'utilisation des nouvelles Vespa PX '98/2011, l'huile de transmission SAE80 est également autorisée, mais principalement parce que l'huile classique SAE30 n'est plus guère utilisée. Pour éviter les problèmes d'embrayage dus aux additifs ajoutés à l'huile SAE80 moderne, nous continuons à recommander notre huile de transmission SAE30 pour une utilisation quotidienne.
Cependant, ces problèmes appartiennent au passé si tu décides de prendre l'un des nombreux embrayages complets proposés sur le marché des accessoires. La nouvelle conception de toutes les pièces offre la possibilité de construire des embrayages qui fonctionnent parfaitement et qui transmettent sans problème des puissances moteur très élevées.
Roue dentée d'embrayage et transmission primaire
Qu'il s'agisse d'une Vespa ou d'une Lambretta, l'embrayage est toujours directement lié au rapport de transmission primaire. Cela signifie que le choix du bon embrayage est toujours lié au choix du bon rapport de transmission. Selon la puissance du moteur et l'utilisation prévue, les exigences peuvent être très différentes. Bien sûr, il faut aussi que le tout soit adapté à la boîte de vitesses utilisée. Heureusement, dans ce secteur aussi, il est aujourd'hui possible de choisir presque n'importe quel rapport.
Une autre décision finale importante, en tout cas dans le domaine de la Vespa, est la forme de l'engrenage : l'engrenage droit et l'engrenage oblique ont des caractéristiques différentes. Les engrenages obliques fonctionnent très silencieusement et ont peu d'usure. Les engrenages droits peuvent transmettre des forces plus élevées et ont moins de pertes. C'est pourquoi les rapports primaires à denture droite sont idéaux pour une utilisation sportive, tandis que les rapports à denture oblique sont parfaits pour une utilisation quotidienne sur la route.
Autres mises à jour - Embrayages High Tech
Pour les smallframes, le développement est encore plus avancé et on trouve maintenant des embrayages complètement redessinés avec plus de disques, plus de ressorts et des garnitures différentes (de motos ou d'autres modèles de scooters). Avec des moteurs de course qui produisent plus de 30 CV de manière fiable, la seule limite semble être l'épaisseur du porte-monnaie.
Présentation du produit : Embrayage SIP Supersport pour VESPA
d = diamètre du cercle primitif
d= diamètre du cercle primitif
dk= diamètre du cercle de tête
df= diamètre du cercle de pied
hk= hauteur de la tête de la dent
hf= hauteur du pied de la dent
p= distance centre de la dent - centre de la dent
Paire de roues dentées en prise. La denture peut être droite, c'est-à-dire parallèle à l'axe, ou oblique (denture oblique). La taille de la denture détermine le module. L'engrenage opposé doit avoir une denture du même module. Le module "m" est une mesure de denture importante pour les engrenages et est défini comme le quotient du diamètre du cercle primitif "d" (en mm) et du nombre de dents "z", ou du pas "p" et du nombre de cercles "π" :
C'est aussi la raison pour laquelle tu ne peux pas monter un pignon d'embrayage de 23 dents dans une PX125 primaire originale, le module ne s'adapte pas. DRT a comblé cette lacune et propose entre autres un pignon d'embrayage 23Z avec un module APPROPRIE, pour une simple extension du rapport de transmission.
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