Carburateur pour Vespa & Lambretta (moteurs 2 temps)

Le carburateur permet de préparer le carburant (mélange d'essence et d'huile) et l'air en un mélange inflammable. Nous espérons que notre guide technique te donnera quelques conseils utiles sur le carburateur. Si tu as d'autres questions, tu peux contacter notre service client par téléphone ou te rendre directement dans notre magasin Magasin phare à Landsberg et participe par exemple à l'un de nos événements sur le banc d'essai de puissance. Nous y avons également une Sonde lambdatu peux ainsi vérifier le réglage de ton carburateur.

Tâches

Mélange trop riche : si la proportion de carburant est trop élevée, le moteur perd de la puissance et gaspille du carburant, car il n'y a pas assez d'oxygène pour une combustion efficace. Le moteur "bat à quatre temps", c'est-à-dire qu'il ne brûle qu'un tour sur deux, trois ou quatre. Une oreille exercée reconnaît facilement ce bruit.

Mélange trop pauvre : les moteurs trop pauvres ont souvent l'air très bien réglés, atteignent des vitesses élevées et fournissent une grande puissance. Mais cette impression peut être trompeuse L'essence qui s'évapore contribue également au refroidissement du moteur. Si le mélange ne contient pas assez de carburant, il brûle à des températures plus élevées et la chaleur ne peut pas être évacuée par évaporation. C'est pourquoi un réglage trop pauvre entraîne souvent des blocages de piston ou un trou dans le piston.

Le carburateur doit fournir le bon mélange dans chaque situation (en fonction du régime, de la position du gaz, de la charge et des influences environnementales). C'est pourquoi le réglage du carburateur (c'est-à-dire l'utilisation de composants correspondant exactement à la configuration) est très important. Un réglage qui fonctionne au niveau de la mer sera un peu trop riche dans les montagnes, car la pression atmosphérique y est plus faible. C'est pourquoi, par exemple, les moteurs de course sont optimisés pour chaque circuit.

Fonctionnement

Le carburateur utilise le principe de Bernoulli. Cela signifie que lorsqu'un fluide passe dans un passage étroit, il s'écoule plus rapidement et a une pression plus faible. Dans le cas du carburateur, ce fluide est de l'air qui s'écoule à travers l'entonnoir du carburateur (venturi) qui se rétrécit. Pendant que l'air s'écoule rapidement à travers l'entonnoir en direction du moteur, une dépression se crée dans le passage étroit. Celle-ci aspire le carburant par les différentes ouvertures du carburateur et enrichit l'air qui passe.

Dans le carburateur, plusieurs canaux de distribution différents sont prévus pour le carburant :

• Gicleur principal

• Aiguille et tube mélangeur

• Gicleur secondaire et, le cas échéant, tube de mélange du gicleur secondaire

• Choke

Les quatre canaux principaux mentionnés plus la géométrie de la glissière (angle cutaway) et la vis de mélange au ralenti sont nécessaires pour que le moteur reçoive toujours la bonne quantité de carburant, quelle que soit la position de la glissière, à tous les régimes, à charge partielle comme à pleine charge et malgré les différentes conditions environnementales (température, pression atmosphérique, humidité). Malheureusement, les zones de travail des différents canaux se chevauchent en partie, de sorte que le réglage n'est pas toujours facile.

Nous avons publié une série de vidéos sur le réglage du carburateur et nous nous sommes donné beaucoup de mal pour les réaliser. Regarde-les, elles peuvent te guider sur le chemin du bon réglage :

• Tutoriel sur les carburateurs à tambour et à glissière plate https://www.youtube.com/watch?v=DhZSWfsEDYo

• Carburateur SI avec pièces de réglage de Lemarxon https://youtu.be/xv6bIaT-YOA

• Carburateur SI tutoriel https://youtu.be/ItPg89gGgM0

• Carburateur ShB tutoriel https://youtu.be/WvZVqP_Bkqc

• Gicleurs de carburateurs et de différents fabricants https://youtu.be/-l5AdtBMQFE

Les pièces détachées

1 Vanne de gaz

L'accélérateur permet de réguler le flux d'air vers le moteur. Sa position est déterminée en tournant la poignée des gaz pendant la conduite. Pour certains modèles de carburateurs, il existe des vannes d'accélérateur avec des découpes de différentes tailles (appelées cutaways) sur la face inférieure. Celles-ci sont responsables de la quantité de mélange disponible lorsque tu accélères.

• Pas de cutaway ou petit et plat (= faible quantité d'air) = gras

• Cutaway grande et raide (= grande quantité d'air) = pauvre

2 Flotteur et vanne à aiguille du flotteur

Pour pouvoir fonctionner de manière régulière, le carburateur a besoin d'un niveau d'essence aussi constant que possible dans la chambre du flotteur. C'est pourquoi il dispose d'un flotteur et d'une aiguille avec une pointe en caoutchouc. Lorsque le niveau d'essence est bas, le flotteur et l'aiguille du flotteur descendent et libèrent un trou dans la soupape de l'aiguille du flotteur, par lequel l'essence peut s'écouler. Si le niveau d'essence augmente à cause du carburant qui s'écoule, le flotteur flotte, presse l'aiguille dans la soupape et la referme ; l'écoulement est arrêté. La valve doit être suffisamment grande pour remplir la chambre du flotteur plus rapidement qu'elle n'est aspirée par les gicleurs du carburateur.

Une pompe à essence peut aider à compenser une position défavorable du carburateur ou un réservoir trop bas (pas assez de pente) et à gérer des débits plus importants. Si la puissance du moteur change sensiblement selon que le réservoir est plein ou presque vide, une pompe à essence est conseillée.

• Un robinet à pointeau de flotteur plus grand remplit certes plus rapidement la chambre du flotteur, mais il est sensible aux secousses et à l'inclinaison du carburateur et fait facilement déborder le carburateur.

• Plus le flotteur est lourd, plus le niveau de remplissage de la chambre du flotteur est élevé, plus le niveau d'essence dans les tubes de mélange du carburateur est élevé, en d'autres termes, plus le mélange est riche dans les différents canaux du carburateur.

• La hauteur du niveau d'essence, c'est-à-dire la hauteur du flotteur à laquelle la soupape à aiguille se ferme, peut être ajustée sur de nombreux carburateurs en tordant légèrement la pince qui relie l'aiguille et le flotteur. Les méthodes et les directives obligatoires pour le réglage de la hauteur du flotteur sont différentes pour chaque application, souvent seul "try and error" aide, mais parfois on trouve aussi des indications précieuses dans la documentation du fabricant du carburateur concerné. Par exemple, le manuel de réglage du carburateur Dell'Orto.

3 Gicleur secondaire

La buse secondaire est principalement responsable d'une alimentation régulière en carburant au ralenti et lorsque la vanne est peu ouverte (du ralenti à environ 1/3 ou ½ de la course de la vanne des gaz). Le numéro de la buse correspond à la taille du trou pour le passage de l'essence. Par exemple, un gicleur de 52 a un trou de 0,52 mm de diamètre.

• Grand = gras

• Petit = pauvre

4a Vis de réglage du mélange

Alternative à la vis d'air (voir 4b). La vis de réglage régule le pourcentage de carburant dans le mélange lorsque le curseur d'accélération est fermé et que le régime de ralenti est atteint. La plupart des carburateurs Dell'Orto PHB/SHB ont une vis de réglage du mélange. Selon que la vis régule la part d'essence ou d'air, le mélange sera plus riche ou plus pauvre, par exemple en dévissant la vis. La part d'essence est déterminée ici :

• Dévisser la vis (plus de carburant) = enrichir le mélange de ralenti

• Visser la vis (moins de carburant) = appauvrir le mélange de ralenti

4b Hélice à air

Une alternative à la vis de réglage du mélange (voir 4a). L'hélice régule la quantité d'air dans le mélange de ralenti. Si un carburateur (par ex. : MIKUNI TMX) possède une vis d'air, celle-ci se trouve alors AVANT la vanne d'accélérateur.

• Visser la vis (moins d'air) = graisser le mélange de ralenti

• Dévisser la vis (plus d'air) = appauvrir le mélange de ralenti

5 Choke

Le starter tiré fournit un mélange extra-riche pour le démarrage à froid du moteur. Sur certains carburateurs, la taille de la buse de starter peut être modifiée dans le carburateur.

• Grand gicleur = mélange riche lorsque le starter est tiré

• Petit gicleur = mélange pauvre lorsque le starter est tiré

La fonction de starter n'a d'effet que lorsque le starter est tiré. Mais elle peut aussi être utilisée comme test. Un moteur nettement trop pauvre voit sa puissance augmenter sensiblement lorsque le starter est tiré.

6 Gicleur principal

La buse principale doit ajuster la proportion d'essence dans le mélange air-carburant, surtout lorsque la vanne est complètement ouverte. Malheureusement, il existe ici de très grandes différences selon le type de carburateur :

• Les carburateurs Dell'Orto avec vanne plate ou ronde et aiguille/tube de mélange (PHB, VHB) sont faits pour que le gicleur principal (HD) agisse exclusivement de 3/4 de course à la pleine course de la vanne de gaz. Il est recommandé d'ajuster complètement tous les autres éléments du carburateur et de n'ajouter une buse principale qu'en dernier. La plage de l'aiguille devrait ici être réglée uniquement par la forme de l'aiguille et la taille du tube de mélange.

• Les carburateurs SI de Dell'Orto agissent exactement à l'inverse. Ici, tous les autres éléments du carburateur dépendent de la buse principale. C'est pourquoi il faut commencer le travail de réglage ici en trouvant le bon gicleur principal (plein gaz).

• Les carburateurs Mikuni et Keihin (ainsi que les répliques bon marché, par exemple de Koso et Polini) fonctionnent différemment de Dell'Orto et régulent également l'afflux dans le tube de mélange par la taille de la buse principale. Ici, le tube de mélange et l'aiguille ne peuvent pas être isolés. Ici, la buse principale a un effet dès la moitié du gaz.

• Grand nombre = gras

• Petit nombre = maigre

7 Tube de mélange

Avant que le mélange ne sorte dans l'entonnoir du carburateur, l'essence fournie par le gicleur principal est pré-mélangée avec de l'air dans le tube de mélange afin de la briser en petites particules. Le nom italien du tube de mélange est "atomiseur" et explique mieux la fonction.

Sur de nombreux carburateurs Dell'Orto, il est possible de choisir le diamètre du tube de mélange et de libérer ainsi plus ou moins de passage (= plus ou moins riche) entre l'aiguille et le diamètre intérieur du tube de mélange. Mikuni et Keihin contrôlent ce passage via le gicleur principal qui se visse en bas du tube de mélange.

• Grand diamètre du tube de mélange / aiguille fine = gras

• Petit diamètre du tube de mélange / aiguille épaisse = maigre

La longueur et la forme de la partie supérieure du tube de mélange dans l'entonnoir du carburateur ont également une grande influence. Si elle est très avancée, il y a moins de dépression dans le tube de mélange, si elle est moins avancée, il y a plus de pression dans le tube de mélange. Les moteurs à petit volume (par ex. Smallframe 144 avec carburateur 38) utilisent donc des tubes de mélange Dell'Orto DP (courts), les moteurs à grand volume avec petit carburateur DQ (par ex. BFA 306 avec carburateur 30). Le choix d'un tube de mélange approprié se remarque surtout dans les vitesses de rotation AVANT la zone de résonance.

Exception à la règle :

Les tubes de mélange dans les carburateurs SI de nombreux moteurs Vespa constituent une grande exception. L'effet est complètement différent ! Il n'y a pas d'aiguille en relation avec le tube de mélange, mais les différents trous transversaux latéraux, leur taille et leur nombre jouent un rôle. Plus les trous continuent vers le bas (jusqu'à quatre rangées de trous, "étages"), plus l'air peut pénétrer profondément dans le niveau d'essence, plus le carburant est pré-mélangé. Attention, cela peut aller jusqu'à un effet d'amaigrissement. La quantité d'air mélangé est déterminée par le gicleur de correction d'air principal des carburateurs Si. (Pour plus d'informations sur le carburateur SI, voir l'article de blog séparé)

8 Aiguille

Les tubes de mélange des carburateurs modernes (non SI) fonctionnent en liaison avec une aiguille conique fixée à la vanne de gaz. Cette connexion régule le flux d'essence lorsque le curseur est partiellement ouvert. L'aiguille a généralement un clip à son extrémité épaisse, dont la position détermine jusqu'où elle s'enfonce dans le tube de mélange.

Les positions des clips sont généralement numérotées de haut en bas (maigre > gras). La position supérieure est souvent appelée "T1". Il existe des aiguilles avec différents diamètres de la partie cylindrique (=Ø A), différentes longueurs de la partie effilée (=C) et différents diamètres de la pointe (=Ø B). Mikuni indique les angles du cône au lieu des diamètres.

La partie cylindrique de l'aiguille détermine le rapport de mélange lorsque la vanne d'accélérateur est ouverte à environ ¼. Plus Ø A est grand, plus le mélange est maigre.

Entre ¼ et ¾ de curseur ouvert, les diamètres de la partie conique de l'aiguille déterminent la composition du mélange. Si les valeurs de A et C sont égales, plus le Ø B est grand, plus le mélange est maigre.

Si les deux diamètres (A et B) restent identiques, une modification de la longueur C a un effet sur le moment (course de la vanne des gaz) où le mélange s'enrichit. Plus C est long, plus la phase d'enrichissement commence tôt. De même, en changeant la position du clip sur l'aiguille, la zone C / partie conique de l'aiguille, se met en place tôt ou tard.

• Clip en bas = cône largement sorti du tube de mélange = grand passage = gras

• Clip en haut = partie épaisse de l'aiguille dans le tube de mélange = petit passage = maigre

• Aiguille fine = grasse

• Aiguille épaisse = maigre

Aperçu des aiguilles

Tous les fabricants de carburateurs de renom ont publié des répertoires des aiguilles disponibles avec toutes les dimensions pertinentes.

Exemple :

Si un moteur fonctionne très bien dans la zone des aiguilles à 1/3 d'ouverture de la vanne de gaz, mais qu'il bat des quatre temps à 2/3 d'ouverture de la vanne de gaz, il est trop riche à 2/3 de gaz. A 2/3 de course de la vanne de gaz, la partie conique de l'aiguille est en prise avec le tube de mélange. Ici, le débit est apparemment trop important, le mélange trop riche. Pour réduire le passage, il faut une aiguille avec une partie conique plus épaisse pour le même tube de mélange.

Il faut donc trouver dans la liste d'aiguilles du fabricant une aiguille avec le même diamètre A, mais un diamètre B plus grand.

Buse de correction d'air principale et buses secondaires combinées

Les carburateurs Dell'Orto SI sont différents des carburateurs habituels à bien des égards. Ils sont par exemple équipés d'un gicleur de correction d'air principal (HLKD) en haut du porte-gicleur, au-dessus du tube de mélange. Des buses similaires sont également connues des petits carburateurs Polini CP. Une telle buse de correction est comme une sorte de by-pass, une fuite contrôlée des canaux d'alimentation en essence. Plus l'ouverture de ce by-pass est grande, plus la dépression dans les conduits d'alimentation en essence est faible.

• Grande HLK = pauvre à bas régime et faible ouverture du clapet

• Petit HLK = riche à bas régime et faible ouverture du tiroir

Il en va de même pour les gicleurs secondaires combinés des carburateurs SI. En plus d'un petit trou pour le passage du carburant, ils ont un trou plus grand dans la partie supérieure, qui constitue une correction d'air des gicleurs secondaires selon le même principe du HLKD ..

Pour la technique des carburateurs SI, nous avons préparé un article de blog séparé pour toi. Pour plus d'informations, consulte-le.

Gicleur Powerjet et pompes d'accélération

Certains carburateurs possèdent un autre circuit qui aspire l'essence directement de la chambre du flotteur par un tuyau dans l'entonnoir du carburateur. Ce circuit peut être influencé soit par la buse correspondante dans l'entonnoir du carburateur (souvent en haut), soit par une vis de réglage. Si la buse est placée au-dessus de la vanne, cela signifie que le circuit d'essence n'est actif que lorsque la vitesse d'écoulement de l'air dans le carburateur est très élevée : c'est le cas lorsque la vanne est grande ouverte et que le régime est élevé. Le gicleur Powerjet peut être combiné avec un gicleur principal légèrement plus petit pour obtenir un meilleur mélange à bas régime et avoir quand même assez d'essence à haut régime.

• Gros gicleur Powerjet = riche à haut régime / ouverture large du tiroir

• Petite buse Powerjet = pauvre à haut régime / grande ouverture du tiroir

les pompes d'accélération sont connues des carburateurs à quatre temps et injectent du carburant dans le canal d'aspiration lors d'une course rapide de la vanne des gaz. Pour les moteurs à deux temps, nous ne savons pas si cette fonction est nécessaire ou souhaitée.

Quel carburateur pour quelle utilisation ?

Il est difficile d'indiquer la taille idéale du carburateur pour une taille de moteur ou un niveau de tuning donné. De manière réaliste, elle dépend moins de la puissance du moteur que de la manière dont on souhaite l'utiliser :

• Taille standard: si tu souhaites un moteur économique et durable avec un système de filtration d'air correct (bruit faible), le carburateur d'origine ou un carburateur adapté qui correspond en grande partie au moteur en question est un bon choix. Par exemple, si tu utilises un cylindre de 133 cm3 sur un smallframe de 50 cm3, tu peux utiliser le carburateur et le collecteur d'admission standard (19 ou 20 mm) des smallframes de 125 cm3. Bien sûr, un carburateur standard ne permettra pas au scooter d'atteindre des performances de pointe, mais un cylindre Malossi de 210 cm3 et un carburateur SI de 24 cm3, par exemple, constituent une configuration fiable qui a l'air absolument originale et qui peut tout de même délivrer plus de 20 CV. Un carburateur relativement petit sur un moteur de grande cylindrée est en général toujours très facile à régler, ce qui se traduit par un bon fonctionnement.

• 24-30 mm: Pour les scooters >125 cm3, on trouve dans cette gamme un bon compromis entre la puissance, la consommation et l'utilisation quotidienne. Plus le diamètre du carburateur est grand par rapport à la cylindrée du moteur, plus l'effet de vide qui se produit à bas régime est faible. Il est donc plus difficile d'injecter le carburateur de manière à ce qu'il fonctionne bien à tous les régimes et qu'il n'y ait pas de rupture d'écoulement dans les canaux d'alimentation en carburant, par exemple.

• > 30 mm: tant que le carburateur n'est pas beaucoup plus grand que la tubulure d'admission sur laquelle il repose, un grand carburateur libérera beaucoup plus de puissance qu'un petit, surtout dans la plage de régime moyenne et élevée des moteurs haut de gamme. Mais d'une part, cela peut se faire au détriment d'un mélange propre à bas régime et d'autre part, cela se répercute aussi sur la consommation. Car là où il y a plus d'air, il y a aussi plus d'essence ...

Types de carburateurs

• Carburateurs à flux descendant: carburateurs Largeframe comme la série SI de DELL'ORTO, dans lesquels l'air s'écoule verticalement.

• Carburateurs à tambour: ces carburateurs - par exemple les carburateurs PHB et SHB - sont de conception simple, très fiables, faciles à régler et peu coûteux à fabriquer. De nombreux deux-roues en sont équipés d'origine.

• Carburateurs à glissière plate: ces carburateurs ont été conçus pour minimiser l'espace vide sous la glissière ainsi que la longueur du carburateur. Cela permet d'éviter les turbulences et la longueur courte favorise un régime de résonance élevé. C'est pourquoi ils sont généralement plus performants que les carburateurs à tambour de même taille, mais ils sont aussi parfois plus précis à régler, car ils contiennent par exemple un tube de mélange de gicleurs secondaires supplémentaire. Par exemple, Dell'Orto VHB, Mikuni TMX, Keihin, etc.

• Trou ovale: si le venturi d'un carburateur est plus haut que large, on appelle souvent cela un trou ovale ou "smooth-bore". L'avantage est que la zone du venturi est progressive au fur et à mesure de l'ouverture de la vanne. Cela combine les avantages des petits carburateurs (mélange propre avec un curseur peu ouvert) avec les avantages des grands carburateurs (plus grand débit). Un autre avantage de l'ouverture non circulaire est que les ondes sonores sont réfractées, ce qui évite en partie l'effet mégaphone pour les bruits d'admission. Les variations modernes utilisent aussi d'autres formes d'entonnoirs (cœur, ou autre) pour renforcer encore cet effet, par exemple Dell'Orto VHSB 34 QD.

Tubulure d'aspiration

La tubulure d'admission assure la liaison entre le carburateur et le moteur. On distingue les tubulures d'admission à tiroir rotatif, où le vilebrequin détermine les temps d'ouverture ; et les tubulures d'admission à membrane, où la dépression dans le carter ouvre les plaquettes de la membrane. Une aspiration par le carter signifie généralement une longue distance d'aspiration, mais elle est bonne pour un couple élevé et peut être un bon choix pour les moteurs de tourisme, car les paliers de vilebrequin et de bielle sont lubrifiés de manière optimale.

Une prise d'air à membrane est plus qu'une option de réparation si la prise d'air à vanne rotative du carter moteur est endommagée. La membrane TASSINARI à huit volets, par exemple, offre des conditions d'écoulement optimales et des possibilités de réglage pour les tuners haut de gamme. Ce qui est bien, c'est que les temps de commande des plaquettes de la membrane s'adaptent quasi automatiquement à la dépression dans le carter. Cela permet d'obtenir des moteurs à couple très élevé, mais qui fournissent également une puissance de pointe énorme à haut régime, sans que le tuner ait à se soucier des temps de commande ou des sections temporelles.

Une tubulure d'admission directe se trouve directement sur le cylindre, ce qui offre l'avantage d'une courte distance d'admission et d'une réponse très directe. Les tubulures d'admission directe peuvent être combinées avec une membrane d'admission ou une commande à piston ou à fente. La commande à fente était de série chez Vespa jusqu'à la 180 Supersport, mais elle est passée de mode, par exemple parce que les pertes de gaz frais sont importantes (consommation) et que la lubrification des paliers de bielle ne pouvait être garantie qu'avec de grandes quantités d'huile (mélange 1:20).

Les doubles tubulures d'aspiration sont une autre forme spéciale qui a du sens dans certaines dispositions de moteur et qui assure un remplissage optimal.

Filtre à air

La première tâche du filtre à air est - Nomen est Omen - de filtrer l'air aspiré des particules de saleté. Les grosses particules peuvent provoquer directement de graves dommages, par exemple dans le cylindre, tandis que les petites particules, comme la poussière de sable, peuvent provoquer une usure prématurée des paliers de vilebrequin et de bielle. La forme du filtre à air ou même de l'entonnoir d'admission peut influencer le flux du mélange gaz/essence et un filtre à air contribue également à réduire considérablement le bruit.

Essence et huile

L'essence est le fluide vital du moteur et ce que les vitamines sont pour les humains, l'octane et les additifs le sont pour le moteur. Cependant, nous recommandons l'essence à 95 octanes "super-essence" pour les moteurs à deux temps. Les carburants premium "Super Plus" à 98 et même 100 octanes contiennent des retardateurs de feu qui aident à améliorer l'efficacité des moteurs à quatre temps. Mais nos moteurs à deux temps brûlent deux fois plus que les moteurs à quatre temps en même temps et n'ont que le quart d'un tour de vilebrequin pour le faire, ce qui signifie que pour les moteurs à deux temps, il faut une vitesse de combustion très élevée. Celle-ci est plus facile à obtenir avec du super qu'avec du super plus.

Le nouveau carburant E10 peut endommager les joints d'arbre sensibles en raison de l'éthanol agressif qu'il contient. Pour ceux qui veulent jouer la carte de la sécurité, nous déconseillons son utilisation sur les vieux scooters. Sur demande, le fabricant PIAGGIO n'a autorisé l'utilisation de l'essence E10 que pour les véhicules construits à partir de l'an 2000.

Pour les moteurs à deux temps, l'huile ajoutée est un composant particulièrement important. Les huiles partiellement ou entièrement synthétiques sont dans tous les cas préférables aux huiles minérales simples. Dans les stations-service, on trouve souvent des huiles de moins bonne qualité à des prix exorbitants. Avec nos produits SIP Formula, nous proposons des huiles de très haute qualité à des prix durablement bas. Notre opinion concernant la protection de l'environnement et les émissions que nous produisons non seulement pour nous-mêmes, mais aussi pour nos compagnons de route et nos passagers est la suivante : il vaut mieux utiliser peu d'une très bonne huile que beaucoup d'une huile moins bonne (bon marché). Avec la qualité actuelle des huiles et des roulements de vilebrequin, il n'y a plus de raison, selon notre expérience, de rouler avec des rapports de mélange supérieurs à 1:50. Avec cette petite contribution active, nous espérons pouvoir conserver notre bonne réputation de scootéristes le plus longtemps possible et ne pas être chassés des centres-villes en tant que puants.