Amortisseurs Vespa | régler le châssis

La plupart des bricoleurs et des préparateurs savent à quel point un châssis est important pour la sécurité et le plaisir de conduire un scooter. Un bon châssis réduit la distance de freinage, augmente le confort de conduite et confère plus de sécurité dans les virages. Le châssis comprend plusieurs éléments : en fait, tout ce qui relie le véhicule à la route fait partie du châssis. Il s'agit ici des éléments de ressort et d'amortisseur de la suspension mobile. Dans le cas des scooters classiques, il s'agit généralement de "jambes de force" oud'"amortisseurs".

Ces éléments jouent un rôle particulièrement important lorsqu'il s'agit de permettre aux roues d'être en contact régulier avec la chaussée. Ils doivent compenser les inégalités les plus diverses de la chaussée. Qu'il s'agisse de chocs longs ou rapides, de petites ou de grandes inégalités ou de mouvements de roulis dus à l'accélération et au freinage, les mouvements doivent toujours être compensés. C'est d'une importance essentielle. Ce n'est que lorsque les roues sont en contact régulier avec le sol qu'elles peuvent transmettre de manière optimale l'accélération négative, positive ou transversale. Le châssis est également un facteur décisif pour le confort de conduite.

De nombreux fabricants répondent volontiers au souhait de nombreux conducteurs de deux-roues d'améliorer le châssis. Il existe un marché très diversifié de techniques de suspension pour toutes les exigences et tous les budgets. Même les bricoleurs chevronnés se heurtent à un obstacle : les éléments de suspension de bonne qualité présentent une multitude de possibilités de réglage. C'est certes une bonne chose, mais nombreux sont ceux qui hésitent à relever le défi de régler correctement tous les paramètres. Cela vient aussi du fait que beaucoup de malentendus et de demi-vérités sont répandus sur le sujet.

Dans ce blog, j'aimerais essayer de structurer les différentes fonctions et de fournir un guide contenant à la fois des bases et des conseils pour le réglage sur son propre véhicule.

Les deux éléments de base d'une jambe de force à ressort :

1. Ressort: il permet une suspension flexible des roues. Cela permet un confort de conduite et un contact régulier des pneus avec le sol, même sur des revêtements de chaussée irréguliers.
2. Amortisseur: il sert à amortir le mouvement de détente de la roue. Sans l'amortisseur, l'énergie du ressort lors du débattement entraînerait un mauvais contact avec la route, voire aucun contact du tout. De plus, le confort de conduite s'en trouverait affecté.

À quoi servent les différentes possibilités de réglage ?

1. Taux de ressort: la courbe caractéristique du ressort installé détermine le degré de compression d'une jambe de force pour une force donnée.
2. Ressort progressif: la force d'un tel ressort augmente au fur et à mesure de la compression. Utile pour les suspensions à faible débattement.
3. Précharge du ressort: réglage par un écrou qui limite la longueur du ressort à l'état non chargé.
4. Tension: se règle généralement à l'aide d'une molette située à l'extrémité de la tige intérieure de l'amortisseur. Le réglage de la détente détermine la force qui s'oppose au mouvement du ressort.
5. Réservoir de compensation: donne un volume supplémentaire au fluide d'amortissement provenant de la cartouche d'amortissement. Il assure un fonctionnement constant de l'amortisseur grâce à un meilleur équilibre thermique et améliore les possibilités de réglage.
6. Niveau de compression: il détermine la force avec laquelle l'amortisseur s'oppose au mouvement du ressort. Elle est généralement réglée à l'aide d'une molette située sur le réservoir d'expansion de l'amortisseur.
7. Double compression ou réglage High/Low : il est possible ici de régler séparément la force de réaction aux mouvements rapides et lents de la suspension.

La structure de base de l'amortisseur

Quel est l'effet de la précontrainte du ressort ?

La précontrainte du ressort est en fait un paramètre très facile à régler. Malheureusement, il existe des malentendus persistants quant à l'effet de ce réglage. C'est pourquoi il convient de rappeler un principe qui figure au début de chaque article sur le réglage de la précontrainte des ressorts : avec la précontrainte des ressorts, je ne règle pas la dureté de la suspension, je ne règle que la hauteur. Cela sert principalement à adapter la suspension aux différents poids du conducteur, mais peut aussi servir à modifier la géométrie, par exemple sur un circuit.

Presque tout le monde a déjà entendu cela. Mais il semble qu'il soit difficile d'y croire vraiment ou d'en tenir compte. Pourtant, le ressort est comprimé lorsque l'écrou de la précontrainte du ressort est resserré. C'est pourquoi nous allons expliquer ici pourquoi on ne règle que la hauteur et pas du tout la dureté de la suspension. Pas du tout ! Vraiment !

A gauche, un diagramme pour illustrer le propos. Il s'agit d'une caractéristique de ressort. C'est-à-dire la distance de compression d'un ressort sous l'effet d'une force donnée. Sur l'axe X, la course du ressort en mm. Sur l'axe Y, le poids du cycliste en kilogrammes.

On peut voir ici qu'un conducteur de 100 kg, par exemple, comprime le ressort de 80 mm (nous ne tenons pas compte ici du poids du véhicule). Pour une jambe de force de 400 mm de long, cela signifie qu'elle aurait encore 320 mm de long lorsqu'elle est sous charge. Si cette jambe de suspension a un ressort de 300 mm, il en resterait 220 mm à l'état chargé. Les 80 mm dont le poids du cycliste a comprimé l'amortisseur seraient maintenant disponibles en tant que débattement négatif. Le débattement négatif est donc la distance sur laquelle la roue peut se déformer, par exemple pour compenser un nid-de-poule.

Que se passe-t-il si la précontrainte du ressort est déréglée ? Lorsque l'écrou de précharge est serré, la longueur disponible pour le ressort à l'état non chargé est réduite. Prenons l'exemple d'un réglage de 40 mm. Cela signifie que le ressort serait comprimé de 40 mm. Comme le ressort est maintenant moins comprimé qu'il ne l'était sous la charge du cycliste de 100 kg, le cycliste de 100 kg comprimerait à nouveau le ressort à la même longueur qu'auparavant, c'est-à-dire à 220 mm. Mais comme le ressort était déjà comprimé de 40 mm, la jambe de force et le véhicule ne s'abaisseront plus que de la différence entre la précontrainte et le poids. Dans ce cas, donc, de 40 mm. Le débattement négatif n'aurait donc plus que 40 mm de long. En même temps, le véhicule s'est abaissé de 40 mm de moins, il est donc 40 mm plus haut à l'état chargé qu'avant le réglage de la précontrainte du ressort.

Très important : même après le réglage, le poids du conducteur a comprimé le ressort sur la même longueur. Cela signifie que le ressort est aussi dur qu'avant le réglage. La seule chose qui a changé est la hauteur du véhicule lorsqu'il est chargé par le conducteur. Une autre chose a changé : le rapport entre le débattement positif et le débattement négatif.

Le tableau montre bien ce qui est modifié par le réglage de la précontrainte du ressort. En état déchargé, la longueur de l'amortisseur reste la même et la longueur du ressort change. En état de charge, la longueur du ressort reste la même et la longueur de l'amortisseur change. Si le conducteur est assis sur le véhicule, la dureté n'a donc pas changé, seule la hauteur du véhicule a changé.

Cela vaut d'ailleurs aussi pour les jambes de force équipées d'un ressort progressif. Ici aussi, un conducteur avec un poids X signifie que le ressort se comprime sur la longueur Y, quel que soit le réglage de la précontrainte.

Comment régler la précharge du ressort ?

Pour régler correctement la précontrainte des ressorts, il est important de déterminer la course des ressorts à l'état déchargé. Dans de nombreux cas, la béquille principale permet d'y parvenir facilement. Placer le véhicule sur la béquille principale et décharger la roue. Mesurer ensuite le centre de l'essieu jusqu'à un point du cadre en alignement vertical. Marquer ce point avec un petit morceau de ruban adhésif. Retirer maintenant le véhicule de la béquille et s'asseoir, ou plutôt le conducteur, sur le véhicule en position de conduite (il est préférable de faire chauffer les amortisseurs au préalable). A ce stade, il faut être assisté, car le véhicule doit être droit, le conducteur doit avoir les pieds en position de conduite et il faut mesurer le châssis. De nouveau du centre de l'essieu au repère ou au point de mesure.

On a maintenant deux valeurs de mesure, une sans charge et une avec le poids du conducteur et du véhicule. En soustrayant la seconde valeur de la première, on obtient le débattement négatif. En théorie, 25 à 30 % de la course totale de la suspension devrait être la part de la course négative de la suspension. Cela signifie que si une jambe de suspension a un débattement de 200 mm, le débattement négatif devrait être de 50-60 mm.

Malheureusement, cette valeur n'est pas facilement transposable aux conditions d'un dérailleur classique. Les débattements y sont généralement trop courts. Une bonne valeur de référence est ici d'environ 2 cm.

La précontrainte du ressort doit maintenant être ajustée jusqu'à ce que la différence entre les deux mesures atteigne ces 2 cm. La précontrainte du ressort est déjà bien réglée.

Quel est l'effet du réglage de la détente ?

Si la roue roule sur un obstacle, l'inégalité est compensée par un mouvement de compression du ressort. Le ressort est alors sous tension et se déplace à nouveau vers sa position initiale. Ce mouvement de détente est amorti par l'amortisseur. L'intensité de la force que l'amortisseur oppose au ressort dans cette direction peut être modifiée à l'aide du réglage de la détente.

Il est important que le mouvement de détente ne soit pas trop rapide afin de ne pas créer d'instabilité dans le châssis. D'un autre côté, la roue ne doit pas non plus se détendre trop lentement, afin que le débattement complet soit à nouveau disponible lors du prochain obstacle. Si le réglage de la détente est trop dur, il peut se produire une sorte d'"effet de remontée". Le pneu rebondit sur plusieurs obstacles successifs sans pouvoir se détendre entre-temps. L'amortisseur s'enfonce de plus en plus et devient dur. Le pneu rebondit et perd le contact avec la chaussée.

Comment régler correctement la détente ?

Une valeur indicative pour un bon réglage de base : le châssis doit mettre environ une seconde pour se remettre en suspension. Cela signifie que l'amortisseur ou le châssis se comprime jusqu'à la butée, puis se relâche brusquement. Le temps nécessaire au châssis pour reprendre sa position de suspension initiale doit être d'une seconde.

Malheureusement, là encore, cette règle n'est pas facilement transposable aux scooters classiques. Bien sûr, l'optimum de ce temps dépend fortement de la longueur du débattement. Mais comme les scooters classiques ont beaucoup moins de débattement qu'une moto de route moyenne, le temps doit être ici d'environ 0,5 seconde. Pour déterminer si le temps de détente est correct, le mieux est de "compter" ou de prononcer le chiffre "vingt-et-un". Cela prend assez exactement une seconde. Pour déterminer la demi-seconde, il suffit donc de dire "un-et-un". Si le châssis rebondit plus rapidement, la détente doit être réglée plus fermement, c'est-à-dire dans le sens des aiguilles d'une montre. Si le châssis rebondit plus lentement, il faut augmenter la détente, c'est-à-dire la régler dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

Le réservoir de compensation

Une compression réglable est une possibilité que seuls les amortisseurs haut de gamme aux ambitions généralement sportives proposent. La condition préalable à l'installation d'un réglage de la compression est un réservoir de compensation externe. Un tel réservoir d'équilibrage se trouve à l'extrémité de la cartouche d'huile et est relié à celle-ci par un petit tube ou un tuyau. L'huile de l'amortisseur peut s'écouler de la cartouche d'amortisseur vers le réservoir de compensation. Le réservoir de gaz et le séparateur se trouvent également dans le réservoir de compensation. Seule l'huile circule donc de la cartouche au réservoir et inversement. Le réservoir d'expansion sert surtout à maintenir la température de l'huile à un niveau régulier. Le volume plus important s'échauffe plus lentement. Le réservoir supplémentaire fournit également plus de surface pour évacuer la température. C'est utile, car les propriétés d'amortissement de l'huile changent avec sa température.

Autre avantage du réservoir d'équilibrage : à la jonction entre la cartouche et le réservoir, il est possible de positionner parfaitement une soupape permettant de régler l'étage de pression. Le fonctionnement est similaire à celui de l'étage de compression : il y a des trous qui ne laissent passer l'huile que dans un sens à la fois. Le trou par lequel l'huile s'écoule dans le réservoir d'expansion peut être réglé en taille. Cela signifie que la direction dans laquelle l'huile s'écoule lors du mouvement de compression du ressort peut être ajustée.

Quel est l'effet du niveau de pression ?

Si la vanne de l'alésage vers le réservoir de compensation est fermée, l'amortisseur oppose une grande force à la compression. Si elle est ouverte, la compression est peu amortie. La vitesse à laquelle l'amortisseur se comprime est ajustée. La compression produit dans le comportement du ressort quelque chose comme de la "dureté", il est donc possible de régler le paramètre qui ne peut pas être réglé avec la précontrainte du ressort. Cette force opposée reste la même pendant la compression du ressort, elle n'augmente donc pas au fur et à mesure que le ressort se déplace.

Comment régler correctement la compression ?

Malheureusement, le bon réglage de base de la compression n'est pas aussi facile à trouver et selon une règle générale que celui de la détente. Le bon réglage demande de l'expérience et du feeling. Au final, on ne peut pas éviter de rouler, rouler et rouler encore pour trouver le bon réglage. Si un préréglage doit être effectué, un exercice à sec peut aider : le conducteur se place au-dessus du scooter et appuie brusquement, de tout son poids, sur l'amortisseur concerné. Si l'amortisseur s'enfonce largement ou complètement lors de chocs rapides avec le poids du conducteur, cela signifie que le réglage de la compression est trop souple. Si, lors de chocs rapides et puissants, le débattement est à peine sollicité, la compression est trop dure.

Un conseil pour obtenir une valeur de référence pour l'étage de compression : Ouvrir complètement l'étage de compression et rouler quelques kilomètres. Ensuite, régler l'étage de compression à l'autre extrême, c'est-à-dire le fermer complètement et rouler à nouveau quelques kilomètres. Cela aide à développer une sensation de ce qui se passe avec le réglage dans la suspension et à se sentir mieux. Ensuite, lentement et avec de nombreux tests de conduite, se rapprocher de la bonne valeur.

Double niveau de pression

La force que l'amortisseur oppose à la compression reste constante avec la course du ressort. Elle est donc linéaire. Elle varie toutefois en fonction de la vitesse à laquelle la tige de piston plonge dans l'amortisseur. Les doubles niveaux de pression permettent de régler séparément la résistance lors des mouvements d'immersion rapides et lents. Le double réglage de la pression se trouve généralement sur le réservoir d'expansion. La plupart du temps, les vis sont coaxiales, c'est-à-dire qu'elles sont disposées l'une dans l'autre, mais parfois aussi côte à côte. Les deux niveaux de pression sont appelés "highspeed" et "lowspeed". Il convient de bien comprendre ce que signifient dans ce contexte "highspeed" et "lowspeed". Il s'agit de la vitesse à laquelle l'amortisseur est comprimé et non de la vitesse du véhicule. Un amortisseur ne peut être comprimé rapidement que si un mouvement requiert un grand débattement. Si peu de débattement est utilisé, le mouvement est presque toujours à basse vitesse.

Régler un double étage de compression n'est pas facile. Voici donc quelques réflexions qui devraient aider à comprendre ce qui est réglé :

La suspension travaille la plupart du temps dans la zone lowspeed. Même les bosses courtes et dures génèrent rarement des mouvements à haute vitesse, car chaque mouvement de suspension commence à basse vitesse, n'accélère que brièvement à haute vitesse et se termine à nouveau à basse vitesse avant le point d'inversion. Même les mouvements courts et rapides de compression et de détente du ressort, par exemple sur les pavés, ne se déroulent pas à grande vitesse. La course du ressort est trop courte et l'amortissement se déroule ici aussi principalement à basse vitesse. Les fortes manœuvres de freinage entraînent un déplacement rapide de la charge de l'essieu et donc un grand mouvement de course en peu de temps. L'amortisseur entre dans la zone highspeed. Si la pression de freinage est augmentée lentement, un grand mouvement de levage a certes lieu, mais sur une plus longue période. L'amortisseur travaille dans la zone de basse vitesse.

Les sollicitations dans la zone Highspeed se produisent lorsque le scooter se comprime rapidement sur toute la course de la suspension, par exemple lors de violentes bosses, et c'est alors seulement que la vitesse du piston de l'amortisseur peut s'établir correctement. L'étage de compression Highspeed n'est rien d'autre qu'une soupape de surpression qui empêche la suspension de se "bloquer" hydrauliquement en cas de charge importante.

L'étage de compression lowspeed stabilise le véhicule dans des conditions de conduite dynamiques telles que les longues bosses, le freinage ou l'accélération. Il soutient le ressort lorsqu'il s'affaisse trop sans la force antagoniste de l'étage de compression.

Comment régler la vitesse haute et la vitesse basse ?

Plus l'étage de pression lowspeed est réglé, plus la valve highspeed s'ouvre tôt, car la surpression ne peut pas être évacuée assez rapidement. C'est pourquoi les réglages des deux niveaux ne doivent pas être trop éloignés. Une valeur que l'on trouve parfois comme point de repère est de cinq clics. De plus, le réglage de l'étage Highspeed ne devrait pas être éloigné de celui de l'étage Lowspeed.

Avec le réglage de la double compression, nous sommes définitivement arrivés au niveau 2 du réglage de la suspension. Pour y parvenir parfaitement, il faut tout simplement une bonne dose d'expérience.

Un conseil : au début, toujours régler la vitesse haute et la vitesse basse en parallèle sur les mêmes valeurs. Procéder comme pour le réglage d'un simple niveau de pression. Une fois qu'une bonne valeur a été trouvée, observer attentivement le véhicule dans des situations de conduite où le châssis entre dans la zone de haute vitesse. Par exemple, un freinage rapide et violent avant un virage. Si l'avant s'affaisse trop rapidement, il faut durcir le niveau de vitesse. Si, par exemple, la roue arrière se bloque lors d'une forte bosse rapide et pousse l'arrière vers le haut sans utiliser le débattement, ouvrir le niveau Highspeed.

Conclusion

Pour régler correctement un châssis, il faut d'abord comprendre comment il fonctionne et étudier l'effet des différents réglages possibles. Ensuite, il suffit de beaucoup rouler et de beaucoup tester pour développer un sentiment et pouvoir comparer différents réglages. Un châssis parfait demande toujours du temps et de la patience.

Dès l'achat des différents composants, il faut se rappeler qu'un châssis dur n'est pas un bon châssis et qu'il n'est évidemment pas non plus sportif. Un châssis doit permettre aux pneus de compenser les irrégularités et d'être toujours en contact parfait avec la route. C'est la seule chose qui soit sportive. La dureté d'un châssis doit donc être adaptée à la chaussée. Ce n'est que sur les circuits très lisses qu'une suspension un peu plus dure est plus rapide. Après de nombreuses années d'expérience de bricolage, avec mes propres scooters et ceux de mes clients, je peux affirmer que de nombreux scooters classiques équipés de suspensions tuning ont un réglage beaucoup plus dur que ce qui serait avantageux, même sur le circuit le plus lisse. Celui qui cahote sur les pavés avec son scooter de tous les jours au point de tout voir en double, ses roues ne sont pratiquement plus en contact avec la route.

Pour la plupart des utilisations, deux possibilités de réglage suffisent : la précontrainte du ressort et la détente. Pour les plus exigeants, le réglage de la compression permet également d'obtenir rapidement de bons résultats. Le double réglage de compression est destiné aux experts ayant des ambitions sportives.

Tout à la fin, il vaut la peine de s'occuper du châssis. Un bon châssis n'est pas seulement plus sûr, il augmente aussi considérablement le plaisir de conduire. Il est étonnant de voir ce que l'on peut obtenir avec le bon réglage. Ce n'est pas si difficile, essayez-le !

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