Cilindro de competición 80-125 ccm, carrera 51 mm
para Vespa 50-125/PV/ET3/PK/XL/Ape por SIP Scootershop
Bienvenido a la clase real. Esta clase incluye todos los cilindros con 125-153 cc que funcionan con un cigüeñal con una carrera de 51 mm y más. Con estos cilindros, ni siquiera un viaje al Scooter Run de Elba es una vuelta al mundo en el sector del road tuning. En la puesta a punto de carreras, hace llorar de alegría lo que QUATTRINI, FALC y compañía sacan de sus motores. Estos cilindros dominan todas las series de carreras de Vespa en todo el mundo. Ya sea en el Cuarto de Milla de Stockach, en el Lago de Constanza, en las carreras de 150 m en Italia o en las carreras de vuelta como la ESC en Alemania o la Scootentole en Francia. Todos los scooteristas que los utilicen en la carretera tendrán más víctimas que los opositores en las salidas de los semáforos y similares.
Llamamos a estos cilindros Vespa 90-125/PV/ET3/PK80-125/XL/XL2. Se adaptan a todas las Vespa 90/R/SS/100/125/PV/ET3 y a las grandes PK: Vespa PK80-125S/PK100-125XL/PK125/ETS/N/XL2.
En combinación con el cigüeñal, la tapa de cilindros y los tornillos prisioneros más largos, también se puede utilizar para alimentar todas las pequeñas monturas de 50 cc a partir de la Vespa 50 V5A1T 92877.
Cuanto más potentes son los cilindros, más atención hay que prestar a los demás componentes. Especialmente en los ámbitos de los carburadores, las cajas de cambio y los escapes de competición, han ocurrido muchas cosas en los últimos años. Por lo tanto, se recomienda la experiencia en la puesta a punto de los cilindros de competición. También para llegar a los hasta 30 CV posibles.
Consejo sobre la técnica: "Poner más alto
Ejemplo: POLINI 130 con pistón GS y cabeza MMW MALOSSI
El cilindro original de POLINI tiene una sincronización de 170° de escape a 110° de desbordamiento, es decir, un avance de 30° (170-110 = 60/2 = 30°) y el pistón original tiene una altura de compresión de 36 mm. El tiempo de POLINI es bastante aburrido en el original. Para que el conjunto sea un poco más deportivo, hay que poner el cilindro más alto y luego, por supuesto, hay que volver a bajar el "ajuste más alto" en la parte superior. Además, la POLINI tiene un borde en la parte inferior de los rebosaderos que impide un mecanizado sensible. Por lo tanto, incluso con el original, el borde en la parte inferior se apagó y se añadió un sello correspondientemente grueso.
El ejemplo deseado es de 190° de salida a 130° de desbordamiento. Para lograr la sincronización deseada, habría que elevar el cilindro 3,3 mm y subir el escape 1,1 mm más. "Esto se debe a que se va a utilizar un pistón GS con una altura de compresión más corta. La altura de compresión del pistón de la GS 130 es de 30,5 mm, la del pistón original de POLINI es de 36 mm, la diferencia es por tanto de 5,5 mm. El punto de partida de 5,5 mm menos los 3,3 mm que queremos elevar el cilindro de todos modos y que ahora podemos ahorrar, da como resultado 2,2 mm en la parte inferior. Dado que la superficie de sellado en la base del cilindro también se interpone en el camino de una expansión razonable del desbordamiento, ésta también se planifica hacia abajo en 1,0 mm. Esto significa que ahora hemos bajado el conjunto 1,0 milímetro más y ahora obtenemos 2,2-1,0 mm = 1,2 mm por lo que el cilindro sólo tiene que bajar en la parte inferior.
Para evitar las tolerancias de fabricación, es decir, que el orificio de impulsión pueda abrirse durante el giro, hay que cerrar más en la parte inferior, por ejemplo 2,2 mm, y añadir una junta de pie de 1,0 mm. Si no desea planificar la carcasa, desactive 3,2 mm en la parte inferior e incluya la junta de 1,0 mm. Nada se opone a una dispersión de salida de un máximo del 70% del diámetro interior, medido como dimensión de la cuerda y con una forma de salida sensata.
Atención: Los valores son sólo de referencia y no sustituyen la medición/prueba en su propio cilindro. Palabra clave: tolerancias de fabricación POLINI.
Los clientes preguntan - SIP responde
"¿Por qué tengo que ajustar el encendido al afinar?"
El tiempo de encendido "correcto" es un compromiso entre rendimiento, calor, consumo y valores de escape. La puesta a punto del motor en la mayoría de los casos aumenta las revoluciones del motor, lo que requiere una sincronización del encendido más tardía. Una sincronización del encendido demasiado tardía hace que el motor no pueda "revolucionar libremente", es decir, que parte del potencial de potencia se perdería. Además, y mucho más peligroso, la mezcla en la cámara de combustión podría encenderse (detonarse) de forma incontrolada: el famoso "ringing". Un efecto secundario desagradable de cualquier aumento de potencia es el creciente desarrollo de calor del motor. Debido al retraso en el encendido, el motor permanece más frío durante su funcionamiento.
