El embrague para Vespa y Lambretta
En este blog te daremos una idea del funcionamiento de los embragues, que son una pieza muy importante para todas las Vespas y Lambrettas. Si tienes más preguntas, ponte en contacto con nuestro servicio telefónico de atención al cliente o pide consejo directamente en nuestra tienda insignia de Landsberg. Nuestros expertos te ayudarán con palabras y hechos, porque el embrague no debe ser la causa de un fallo.
¿Qué hace el embrague de la Vespa?
En una Vespa, la fuerza motriz del cigüeñal se transmite a la caja de cambios mediante un sistema de embrague húmedo. El embrague tiene varias funciones: En primer lugar, y esto es importante para que el proceso de cambio sea suave, separa la transmisión (es decir, el cigüeñal giratorio) de la caja de cambios, de modo que no se transmite par a la rueda trasera cuando se acciona la palanca del embrague. Por otra parte, el embrague puede utilizarse para regular la transmisión del par motor al arrancar. El conductor utiliza el embrague progresivamente ("lo deja venir") y dosifica la potencia que realmente se transmite a la rueda trasera en función de cuánto tira de la palanca del embrague. La diferencia de velocidad entre los discos de fricción multiplicada por el par es, físicamente hablando, trabajo que se convierte en calor de fricción. Éste se almacena inicialmente en el embrague y se distribuye gradualmente a su entorno, incluido el aceite de la transmisión. Las ventajas de un embrague húmedo de este tipo en comparación con un embrague seco (por ejemplo, DUCATI) incluyen una mejor disipación del calor y una buena protección contra influencias externas como la suciedad y el agua.
Función del embrague
En el paquete de fricción, los discos de fricción están dentados alternativamente por dentro y por fuera. Los discos de acero dentados internamente engranan positivamente en el cubo (también engranaje del embrague, cesta interior), los dentados externamente (placa de acero con forro) en la cesta. En las Vespas de bastidor ancho, los discos de forro siguen teniendo dentado interno. El paquete de fricción se comprime en un sándwich compacto mediante uno o varios muelles de embrague. Más presión significa más fricción y, por tanto, más par. Con toda la fuerza del muelle, el embrague debe transmitir más par del que puede proporcionar el motor, de lo contrario el embrague patinará cuando no deba hacerlo. Si tiras de la palanca del embrague, se anula la fuerza de los muelles sobre el paquete de fricción. Entonces, los discos de fricción pueden moverse independientemente unos de otros y dejan de transmitir potencia a la caja de cambios.
Discos de embrague
La vida media de un embrague depende de dos factores: La potencia del motor y el uso. Si el embrague de un scooter original no se usa en exceso y el aceite de la caja de cambios se cambia con regularidad, puede durar mucho tiempo. Sin embargo, los arranques al sprint, un aceite viejo, incorrecto o demasiado escaso, o los motores muy afinados llevan rápidamente a un embrague estándar a sus límites. Esto suele notarse cuando los discos de fricción se sobrecalientan y el revestimiento de corcho marrón se vuelve negro. Si mejoras tu embrague y cómo lo haces depende principalmente de la potencia y el nivel de rpm del motor y de cómo quieras utilizarlo. La mayoría de los motores poco afinados pueden funcionar con un embrague estándar siempre que utilices componentes individuales de alta calidad. Otra mejora es utilizar un kit con más discos de fricción.
Cada par de fricción puede transmitir la misma cantidad de potencia. Esto significa que un embrague con seis discos puede transmitir el doble de potencia que un embrague con tres discos. Siempre que el diámetro, el material del forro y la fuerza del muelle sigan siendo los mismos. Sin embargo, para poder montar más discos en los embragues originales, la mayor superficie de fricción y la mayor capacidad de carga del embrague se compran con pastillas más finas cuyos delgados flancos de acero martillean desagradables trinquetes en las mejillas de la cesta del embrague. El resultado es un control deficiente del embrague, ya que los discos no pueden moverse libremente en la cesta del embrague. Si intentas colocar más pastillas de las previstas en un espacio reducido, suele surgir otro problema: el recorrido de desembrague restante es demasiado pequeño para que el embrague se separe completamente al tirar de la palanca. Como alternativa, ahora hay discos de fricción para la Vespa cuyas pastillas no contienen corcho, sino compuestos de carbono y resina. En comparación con los forros de corcho estándar, estos nuevos forros están diseñados para temperaturas más elevadas y, por tanto, son más adecuados para cargas elevadas (por ejemplo, su uso en carreras). Estas pastillas modernas también tienen niveles de agarre específicos y a veces necesitan muelles más duros y aceite especial para engranajes para funcionar de forma óptima.
Muelles de embrague
Si el embrague "patina" en un motor tuneado, el primer paso debe ser instalar muelles más duros. En la mayoría de los casos esto ya es muy eficaz. Sin embargo, con los modelos de embrague más antiguos, esto suele dificultar el accionamiento de la maneta de embrague. En cambio, los embragues PIAGGIO modernos, como el embrague "Cosa" (LF) y el embrague del PK XL2 (SF), tienen un funcionamiento muy suave gracias a una relación de palanca modificada y también se puede tirar de ellos fácilmente con muelles más duros. En los embragues de bastidor pequeño, se distingue entre la versión con muelle central y la versión multimuelle del embrague PK XL2, más moderna. Más muelles distribuyen naturalmente la fuerza del muelle de forma más uniforme sobre la superficie del forro y garantizan una mejor transmisión de la fuerza y un acoplamiento más suave.
En la dureza de un muelle de embrague influyen el grosor del alambre del muelle, el número de espiras, el material utilizado y la longitud total. Especificamos la dureza de los muelles de embrague de forma descriptiva, por ejemplo con "normal" o "dura", o en gradaciones como "L", "XL".
Cesta del embrague
La cesta del embrague está expuesta a las mayores cargas. Especialmente con motores afinados, las cestas pueden golpearse o doblarse debido a las altas revoluciones del motor. El mercado ofrece ahora una amplia gama de remedios. Los cestos con anillo evitan eficazmente que el embrague se "deshaga". Las cestas reforzadas o nitruradas se endurecen de nuevo y, por tanto, son más resistentes. Las cestas de gama alta se fresan con CNC con extrema precisión, tienen un peso reducido y piezas interiores forjadas con remaches reforzados y espacio para hasta 16 muelles.
¿Cuestión de aceite?
Con los forros de corcho estándar, es aconsejable seguir las especificaciones de PIAGGIO y rellenar una cantidad adecuada de SAE30. Es esencial medir de antemano la cantidad de aceite necesaria y no fiarse del tapón de llenado. Especialmente si el ángulo del motor se ha modificado por un chasis diferente o el scooter no está completamente nivelado. Especialmente en competición, muchos motoristas que utilizan forros de carbono/sinterizado en el embrague utilizan aceite para engranajes SAE80. (¡Atención: el aceite de motor y el aceite para engranajes tienen grados diferentes!) También suelen llenar el embrague con un 25-50% más de aceite. Sin embargo, el límite lo fija el tornillo de purga de la tapa del embrague, por el que sale el aceite durante la marcha si el nivel es demasiado alto. En los manuales de la nueva Vespa PX '98/2011, también se aprueba el aceite para engranajes SAE80, pero esto se debe principalmente a que el aceite clásico SAE30 ya casi no se utiliza. Para evitar los problemas de embrague causados por los aditivos del aceite SAE80 moderno, seguimos recomendando nuestro aceite para engranajes SAE30 para el uso diario.
Sin embargo, estos problemas son cosa del pasado si te decides por uno de los numerosos embragues completos disponibles en el mercado de recambios. El nuevo diseño de todas las piezas ofrece la posibilidad de construir embragues que funcionan perfectamente y transmiten sin problemas incluso potencias de motor muy elevadas.
Engranaje del embrague y transmisión primaria
Independientemente de si se trata de una Vespa o una Lambretta, el embrague siempre está directamente relacionado con la relación de transmisión primaria. Esto significa que la elección del embrague adecuado siempre está ligada a la elección de la relación de transmisión adecuada. Dependiendo de la potencia del motor y de la finalidad de uso, puede haber aquí requisitos muy diferentes. Por supuesto, el conjunto debe ajustarse después a la caja de cambios utilizada. Afortunadamente, hoy en día se puede elegir libremente casi cualquier relación de transmisión en este sector.
Otra decisión final importante, al menos en el sector Vespa, es la forma del engranaje: los engranajes rectos y los helicoidales tienen características diferentes. Los engranajes helicoidales funcionan muy silenciosamente y tienen poco desgaste. Los engranajes rectos pueden transmitir fuerzas mayores y tienen menos pérdidas. Por tanto, las relaciones primarias de dientes rectos son ideales para uso deportivo, mientras que las de dientes helicoidales son las más adecuadas para el uso diario en carretera.
Otras mejoras - Embragues de alta tecnología
En el caso de los bastidores pequeños, el desarrollo ha avanzado aún más y ahora hay embragues completamente rediseñados con más discos, más muelles y una amplia variedad de carcasas (de motos u otros modelos de scooters). Con motores de carreras que rinden con fiabilidad más de 30 CV, el único límite parece ser ahora el grosor de la cartera.
Presentación del producto: embrague SIP Supersport para VESPA
d = diámetro del círculo primitivo
d = diámetro del círculoprimitivo
dk= diámetro del círculo de la punta
df = diámetro del círculo de la raíz
hk = altura del diente de la punta
hf = altura del diente de la raíz
p =distancia centro del diente - centro del diente
Par de engranajes engranados. El dentado puede ser recto, es decir, paralelo al eje, o helicoidal (dentado helicoidal). El tamaño del dentado determina el módulo. La rueda dentada acoplada debe tener dientes del mismo módulo. El módulo "m" es una dimensión importante para los engranajes y se define como el cociente del diámetro del círculo primitivo "d" (en mm) y el número de dientes "z", o del paso "p" y el número de círculo "π":
Ésta es también la razón por la que no puedes montar un engranaje de embrague de 23 dientes en un primario original de la PX125, el módulo no encaja. DRT ha llenado este vacío y ofrece, entre otras cosas, un engranaje de embrague de 23Z con un módulo FIT, para una simple ampliación de la relación de transmisión.
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