Amortiguadores Vespa | Ajuste de la suspensión
La mayoría de los mecánicos y tuneadores saben lo importante que es el chasis para la seguridad y el placer de conducción de un scooter. Un buen chasis acorta la distancia de frenado, aumenta el confort de conducción y proporciona más seguridad en las curvas. El chasis incluye varios componentes: en realidad, todo lo que conecta el vehículo con la carretera forma parte del chasis. Aquí nos centraremos en los elementos de muelle y amortiguación de la suspensión de la rueda móvil. En el caso de los scooters clásicos, suelen ser"puntales de suspensión" o"amortiguadores".
Estos componentes tienen una tarea especialmente importante cuando se trata de permitir que las ruedas mantengan un contacto uniforme con la carretera. Se supone que compensan las más diversas irregularidades de la carretera. Ya sean impactos largos o rápidos, baches pequeños o grandes o movimientos de balanceo causados por la aceleración y el frenado, siempre hay que compensar los movimientos. Esto es de esencial importancia. Sólo cuando las ruedas tienen un contacto uniforme con el suelo pueden transmitir de forma óptima la aceleración negativa, positiva o lateral. El chasis también es un factor decisivo para el confort de conducción.
Muchos fabricantes están encantados de cumplir los deseos de muchos conductores de dos ruedas de mejorar el chasis. Existe un amplio mercado de tecnología de suspensión para todas las necesidades y presupuestos. Incluso los mecánicos experimentados se enfrentan a un obstáculo: los buenos elementos de la suspensión, en particular, tienen una multitud de posibilidades de ajuste. Aunque esto está bien, muchos rehúyen el reto de ajustar todos los parámetros correctamente. Esto también se debe a que hay muchos malentendidos y medias verdades sobre el tema.
En este blog, me gustaría tratar de estructurar las funciones individuales y proporcionar una guía con los fundamentos y consejos sobre cómo ajustarlas en su propio vehículo.
Los dos componentes básicos de un puntal de suspensión:
- Muelle: Permite una suspensión flexible de las ruedas. Esto permite el confort de conducción y un contacto uniforme de los neumáticos con el suelo, incluso en superficies irregulares.
- Amortiguador: Sirve para amortiguar el movimiento de desviación de la rueda. Sin el amortiguador, la energía del muelle daría lugar a un contacto pobre o nulo con la carretera cuando la rueda salta. Además, el confort de marcha se ve perjudicado.
¿Para qué sirven las opciones de configuración individual?
- Índice de muelle: La curva característica del muelle instalado determina cuánto se comprime un amortiguador con una fuerza determinada.
- Muelle progresivo: La fuerza del muelle de este tipo aumenta con la compresiónprogresiva. Útil para suspensiones con poco recorrido de muelle.
- Precarga del muelle: Ajuste mediante una tuerca, que limita la longitud del muelle cuando está descargado.
- Amortiguaciónde rebote: suele ajustarse mediante la rueda de ajuste situada en el extremo de la varilla interior del amortiguador. La amortiguación del rebote determina la fuerza que contrarresta el movimiento de rebote.
- Depósito de compensación: Proporciona un volumen adicional al medio de amortiguación del cartucho del amortiguador. Garantiza un funcionamiento constante de la compuerta gracias a un mejor equilibrio de la temperatura y mejora las posibilidades de ajuste.
- Amortiguación decompresión: determina la fuerza con la que el amortiguador contrarresta el movimiento de compresión. Suele ajustarse mediante una rueda situada en el depósito del amortiguador.
- Doble etapa de compresión o ajuste Alto/Bajo: Aquí se puede ajustar por separado la fuerza contraria a los movimientos de compresión rápidos y lentos.
La estructura básica del amortiguador
¿Qué efecto tiene la precarga del muelle?
La precarga del muelle es en realidad un parámetro muy fácil de ajustar. Desgraciadamente, hay malentendidos persistentes sobre lo que hace este ajuste. Por lo tanto, me gustaría comenzar con un pedazo de sabiduría que se encuentra al principio de cada artículo sobre el ajuste de la precarga del muelle: no se ajusta la dureza del chasis con la precarga del muelle, sólo se ajusta la altura. Esto es principalmente para ajustar la suspensión a los diferentes pesos del piloto, pero también puede utilizarse para cambiar la geometría, por ejemplo, en la pista de carreras.
Casi todo el mundo ha oído esto antes. Pero aparentemente es difícil creerlo o tomarlo en serio. Al fin y al cabo, el muelle se comprime cuando se aprieta la tuerca de precarga del muelle. Por lo tanto, explicaremos aquí por qué realmente sólo se ajusta la altura y en absoluto la dureza de la suspensión. No, en absoluto. ¡De verdad!
A la izquierda hay un diagrama que lo ilustra. Se trata de una curva característica del muelle. Es decir, la distancia que comprime un muelle bajo una determinada fuerza. En el eje X, el recorrido del muelle en mm. En el eje Y, el peso del piloto en kilogramos.
Aquí se puede ver que, por ejemplo, un ciclista de 100 kg comprime el muelle 80 mm (no tenemos en cuenta el peso del vehículo). Para un amortiguador de 400 mm de longitud, esto significaría que seguiría teniendo 320 mm de longitud cuando esté cargado. Si este puntal tiene un muelle de 300 mm, quedarán 220 mm disponibles cuando esté cargado. Los 80 mm en los que el peso del piloto comprimía el amortiguador estarían ahora disponibles como recorrido negativo. El recorrido negativo del muelle es, por tanto, la distancia que la rueda puede desviarse para compensar un bache, por ejemplo.
¿Qué ocurre si se ajusta la precarga del muelle? Si se aprieta la tuerca para la precarga, se reduce la longitud disponible para el muelle en estado descargado. Como ejemplo, tomemos un ajuste de 40 mm. Esto significa que el muelle se comprimiría 40 mm. Como el muelle está ahora menos comprimido que bajo la carga del ciclista de 100 kg, el ciclista de 100 kg comprimirá el muelle hasta la misma longitud que antes, es decir, hasta 220 mm. Pero como el muelle ya estaba comprimido 40 mm, el amortiguador y el vehículo sólo bajarán por la diferencia entre la precarga y la fuerza del peso. En este caso, por lo tanto, por 40 mm. Esto significaría que el recorrido negativo del muelle sería sólo de 40 mm. Al mismo tiempo, el vehículo ha bajado 40 mm menos, por lo que está 40 mm más alto en estado de carga que antes del ajuste de la precarga del muelle.
Muy importante: Incluso después del ajuste, el peso del conductor ha comprimido el muelle a la misma longitud. Esto significa que el muelle está tan duro como antes del ajuste. Lo único que ha cambiado es la altura del vehículo cuando está cargado con el conductor. Otra cosa ha cambiado: la relación entre el recorrido del muelle positivo y el negativo.
La tabla muestra claramente lo que cambia cuando se ajusta la precarga del muelle. En el estado sin carga, la longitud del puntal del muelle sigue siendo la misma y la longitud del muelle cambia. En el estado de carga, la longitud del muelle sigue siendo la misma y la longitud del puntal del muelle cambia. Si el conductor se sienta en el vehículo, la dureza no ha cambiado, sólo la altura del vehículo.
Por cierto, esto también se aplica a los puntales de suspensión que están equipados con un muelle progresivo. También en este caso, un ciclista con un peso X significa que el muelle se comprime hasta la longitud Y, independientemente de cómo se ajuste la precarga.
¿Cómo se ajusta la precarga del muelle?
Para ajustar correctamente la precarga del muelle, es importante determinar primero el recorrido del muelle en estado descargado. En muchos casos, esto puede hacerse fácilmente utilizando el soporte principal. Coloque el vehículo en el caballete principal y quite el peso de la rueda. A continuación, mida desde el centro del eje hasta un punto del bastidor en la alineación vertical. Marque este punto con un pequeño trozo de cinta adhesiva. Ahora saque el vehículo del soporte y siéntese en él, o el conductor, en posición de conducción (es mejor calentar los amortiguadores previamente). En este punto se necesita ayuda, ya que el vehículo debe estar recto, el conductor debe tener los pies en posición de conducción y se deben tomar medidas en el chasis. De nuevo desde el centro del eje hasta la marca o punto de medición.
Ahora tienes dos lecturas, una sin carga y otra con el peso del conductor y del vehículo. Si se resta el segundo valor del primero, se obtiene el recorrido negativo de la suspensión. En teoría, el 25-30 % del recorrido total del muelle debería ser el recorrido negativo del muelle. Esto significa que si un amortiguador tiene un recorrido de 200 mm, el recorrido negativo debe ser de 50-60 mm.
Lamentablemente, este valor no puede trasladarse sin más a las condiciones de un scooter de cambio clásico. El recorrido de la suspensión suele ser demasiado corto. Un buen valor de referencia en este caso es de aproximadamente 2 cm.
Ahora hay que ajustar la precarga del muelle hasta que la diferencia entre las dos medidas sea de estos 2 cm. La precarga del muelle ya está en un buen ajuste básico.
¿Cuál es el efecto de ajustar la amortiguación de rebote?
Si la rueda pasa por encima de un obstáculo, el desnivel se compensa con un movimiento de compresión del muelle. El muelle está ahora bajo tensión y vuelve a su posición original. Este movimiento de rebote es amortiguado por el amortiguador. La fuerza que el amortiguador ejerce contra el muelle en esta dirección puede modificarse con la etapa de rebote.
Es importante que el movimiento de rebote no se produzca demasiado rápido para que no se produzcan disturbios en el chasis. Por otro lado, tampoco debe permitirse que la rueda rebote demasiado lentamente, para que todo el recorrido del muelle vuelva a estar disponible cuando se encuentre el siguiente obstáculo. Si la amortiguación de rebote está ajustada con demasiada fuerza, puede producirse una especie de "efecto de enrollamiento". El neumático se comprime en varios obstáculos seguidos sin poder rebotar entre ellos. El amortiguador se hunde cada vez más y se endurece. El neumático se golpea y pierde el contacto con la carretera.
¿Cómo se ajusta correctamente la amortiguación de rebote?
Una pauta para un buen ajuste básico: el chasis debe tardar aproximadamente un segundo en volver a saltar. Esto significa que el amortiguador o el chasis deben comprimirse hasta el tope y luego soltarse bruscamente. El tiempo que tarda el cuadro en volver a su posición original debe ser de un segundo.
Desgraciadamente, también se da el caso de que esta norma no se puede trasladar sin más a los scooters clásicos. Por supuesto, el óptimo de este tiempo depende en gran medida de la longitud del recorrido del muelle. Pero como los scooters clásicos tienen mucho menos recorrido de suspensión que una moto de carretera media, el tiempo aquí debe ser de unos 0,5 segundos. La mejor manera de determinar si el tiempo del rebote es correcto es "contar" o decir el número "veintiuno". Esto lleva más o menos un segundo. Para determinar el medio segundo, por tanto, basta con "uno y medio". Si el chasis rebota más rápido, la amortiguación de rebote debe cerrarse más, es decir, ajustarse en el sentido de las agujas del reloj. Si el chasis rebota más lentamente, la amortiguación de rebote debe ajustarse hacia arriba, es decir, en sentido contrario a las agujas del reloj.
El depósito de expansión
Una etapa de compresión ajustable es una opción que sólo ofrecen los amortiguadores de alta calidad con ambiciones principalmente deportivas. El requisito previo para montar un ajuste de compresión es un depósito externo. Dicho depósito se encuentra en el extremo del cartucho de aceite y está conectado a él a través de un pequeño tubo o manguera. El aceite de la compuerta puede fluir desde el cartucho de la compuerta hacia el depósito de expansión. El depósito de gas y el separador también se encuentran en el depósito de expansión. Así, sólo el aceite fluye del cartucho al depósito y viceversa. El objetivo principal del depósito de expansión es mantener la temperatura del aceite en un nivel uniforme. El mayor volumen se calienta más lentamente. Además, el contenedor adicional proporciona más superficie para disipar la temperatura. Esto es útil porque el aceite también cambia sus propiedades de amortiguación con su temperatura.
Otra ventaja del depósito de compensación: se puede colocar perfectamente una válvula en la transición entre el cartucho y el depósito, que puede utilizarse para ajustar la etapa de compresión. Funciona de forma similar a la etapa de compresión: hay agujeros que permiten que el aceite pase en una sola dirección a la vez. Se puede ajustar el tamaño del orificio por el que pasa el aceite al depósito de expansión. Esto significa que se puede ajustar la dirección en la que fluye el aceite durante el movimiento de compresión.
¿Qué hace la etapa de compresión?
Si la válvula del orificio del depósito de expansión está cerrada, el amortiguador contrarrestará la compresión con mucha fuerza. Si está abierto, la compresión no se amortigua mucho. La velocidad a la que se comprime un amortiguador se ajusta. La amortiguación por compresión produce algo así como una "dureza" en el comportamiento del muelle, por lo que es posible ajustar el parámetro que no se puede ajustar con la precarga del muelle. Esta contrafuerza permanece igual durante la compresión, es decir, no aumenta con el aumento del recorrido del muelle.
¿Cómo se ajusta correctamente la amortiguación de la compresión?
Lamentablemente, el ajuste básico correcto de la amortiguación de compresión no es tan fácil de encontrar por regla general como el de la amortiguación de rebote. El ajuste correcto requiere experiencia y sentimiento. Al final, no se puede evitar montar, montar y montar para encontrar el ajuste adecuado. Si hay que hacer un preajuste, ayuda un ejercicio en seco: el conductor se coloca sobre el scooter y presiona bruscamente, con todo su peso, sobre el amortiguador correspondiente. Si el amortiguador se hunde mucho o completamente con el peso del conductor durante las sacudidas rápidas, la amortiguación de compresión está ajustada demasiado blanda. Si apenas se utiliza el recorrido de la suspensión durante los choques rápidos y potentes, la amortiguación en compresión es demasiado dura.
Un consejo para obtener un valor de referencia para la amortiguación de la compresión: Sube la amortiguación de la compresión al máximo y recorre unos cuantos kilómetros. A continuación, ajuste la amortiguación de la compresión en el otro extremo, es decir, bájela del todo y vuelva a recorrer unos cuantos kilómetros. Esto ayuda a desarrollar una sensación de lo que está sucediendo con el ajuste en la suspensión y cómo se siente mejor. Luego, poco a poco y con muchas pruebas de conducción, acércate al valor correcto.
Doble etapa de presión
La fuerza que el amortiguador ejerce contra la compresión permanece constante con el recorrido del muelle. Por lo tanto, es lineal. Sin embargo, cambia con la velocidad a la que el vástago se sumerge en el amortiguador. Con las etapas de doble compresión, la resistencia puede ajustarse por separado para movimientos de inmersión rápidos y lentos. El ajuste de la doble compresión también suele estar situado en el depósito. Normalmente los tornillos son coaxiales, es decir, están dispuestos uno dentro del otro, a veces uno al lado del otro. Los dos niveles de presión se denominan "Highspeed" y "Lowspeed". Es importante recordar lo que significa alta y baja velocidad en este contexto. Lo que se quiere decir es la velocidad a la que se comprime el amortiguador, no la velocidad del vehículo. Un amortiguador sólo puede comprimirse rápidamente si un movimiento ocupa mucho recorrido de la suspensión. Si se utiliza poco recorrido de la suspensión, el movimiento es casi siempre en la gama de baja velocidad.
Ajustar una amortiguación de doble compresión no es fácil. Por lo tanto, algunas consideraciones para ayudar a entender lo que se está ajustando:
La suspensión funciona sobre todo en la gama de velocidades bajas. Incluso los baches cortos y duros rara vez producen movimientos en el rango de alta velocidad, ya que cada acción del muelle comienza a baja velocidad, acelera sólo brevemente a alta velocidad y termina de nuevo a baja velocidad antes del punto de inversión. Incluso los movimientos cortos y rápidos de compresión y extensión de los muelles, por ejemplo en los adoquines, no se producen en el rango de alta velocidad. El recorrido del muelle es demasiado corto y la amortiguación es predominante en el rango de baja velocidad. Las maniobras de frenado fuertes provocan un rápido desplazamiento de la carga del eje y, por tanto, un gran movimiento de la carrera en poco tiempo. La compuerta entra en el rango de alta velocidad. Si la presión de los frenos se incrementa lentamente, se produce un gran movimiento de elevación, pero durante un periodo de tiempo más largo. El amortiguador funciona en el rango de baja velocidad.
Las cargas en el rango de alta velocidad se producen cuando el scooter se comprime rápidamente en todo el recorrido de la suspensión, por ejemplo en el caso de baches violentos, sólo entonces la velocidad del pistón del amortiguador puede acumularse adecuadamente. La amortiguación de compresión de alta velocidad no es más que una válvula de alivio de presión que evita que la suspensión se "bloquee" hidráulicamente bajo una carga dura.
La amortiguación de compresión Lowspeed estabiliza el vehículo en condiciones de conducción dinámica, como baches largos, frenadas o aceleraciones. Apoya el muelle cuando se doblaría demasiado sin la fuerza contraria de la amortiguación de compresión.
¿Cómo se ajusta la velocidad alta y baja?
Cuanto más se ajuste la etapa de compresión Lowspeed, antes se abrirá la válvula Highspeed, ya que el exceso de presión no puede disiparse con la suficiente rapidez. Por lo tanto, los ajustes de las dos etapas no deben estar demasiado alejados. Un valor que se puede encontrar ocasionalmente como guía es el de cinco clics. Además, el ajuste de la etapa de alta velocidad no debe estar demasiado alejado del de la etapa de baja velocidad.
Con el ajuste de la etapa de doble compresión hemos llegado finalmente al nivel 2 del ajuste de la suspensión. Para hacerlo a la perfección, basta con tener un poco de experiencia.
Un consejo: al principio, ajuste siempre la velocidad alta y baja en paralelo a los mismos valores. Proceda como en el ajuste de una amortiguación de compresión simple. Una vez que se haya encontrado un buen valor, observe atentamente el vehículo en situaciones de conducción en las que la suspensión entre en el rango de alta velocidad. Por ejemplo, una frenada rápida y fuerte antes de una curva. Si la parte delantera se dobla demasiado rápido, hay que aumentar el ajuste de alta velocidad. Si, por ejemplo, la rueda trasera golpea un bloque durante un bache fuerte y rápido y empuja la parte trasera hacia arriba sin utilizar el recorrido de la suspensión, abra la etapa de alta velocidad.
Conclusión
Si quieres ajustar correctamente un chasis, lo primero que debes hacer es interiorizar su funcionamiento y conocer el efecto de las distintas opciones de ajuste. Entonces lo único que ayuda es mucha conducción y pruebas para desarrollar una sensación y poder comparar diferentes ajustes. Un chasis perfecto siempre requiere tiempo y paciencia.
Incluso a la hora de comprar los componentes individuales, debe recordar que una suspensión dura no es una buena suspensión y, por supuesto, no es deportiva. Un chasis debe permitir a los neumáticos compensar las irregularidades y tener siempre un contacto perfecto con la carretera. Sólo que es deportivo. Así que la dureza de un chasis debe ajustarse a la carretera. Sólo en circuitos muy suaves una suspensión ligeramente más dura hace que el coche sea más rápido. Por la experiencia de muchos años con mis propios scooters y los de mis clientes, puedo decir que muchos scooters clásicos equipados con chasis tuneados tienen una puesta a punto mucho más dura de lo que sería ventajoso incluso en el circuito más suave. Si pasas por encima de los adoquines con tu scooter de todos los días que lo ves todo doble, tus ruedas apenas tendrán contacto con la carretera.
Para la mayoría de los propósitos, dos opciones de ajuste son suficientes: Precarga de muelle y amortiguación de rebote. Los más exigentes también pueden conseguir rápidamente buenos resultados con el ajuste de la amortiguación de la compresión. La doble amortiguación de compresión es algo para expertos con ambiciones deportivas.
Al final, vale la pena ocuparse de la suspensión. Un buen chasis no sólo es más seguro, sino que aumenta enormemente el placer de conducir. Es increíble lo que se puede conseguir con el ajuste adecuado. No es tan difícil, ¡inténtalo!
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