Το καρμπυρατέρ DELLORTO SI για την VESPA

Ιδιοφυΐα ή τρέλα - σε κανένα άλλο εξάρτημα της Vespa δεν βρίσκονται αυτές οι δύο εκτιμήσεις τόσο κοντά η μία στην άλλη ... Όσοι εξετάζουν προσεκτικά το καρμπυρατέρ SI, συνήθως συνειδητοποιούν ότι πρόκειται για κάτι περισσότερο από ένα φτηνό κομμάτι του αρχικού εξοπλισμού: Σχεδόν όλες οι Vespa μεγάλου πλαισίου που κατασκευάστηκαν από το 1962 και μετά είναι εξοπλισμένες με αυτό.

Μεταξύ όλων των καρμπυρατέρ, τα DELLORTO SI είναι μονόπετρα. Λόγω της κάθετης διαδρομής εισαγωγής τους, λέγεται ότι κατάγονται από τα καρμπυρατέρ αυτοκινήτων, αλλά είναι πολύ πιο κοντά στο γεγονός ότι είναι η έκδοση μεγάλου όγκου των εποχικών αγωνιστικών καρμπυρατέρ SSI της DELLORTO. Σε συνδυασμό με τους οριζόντιους κυλίνδρους, προσφέρουν τη συντομότερη διαδρομή εισαγωγής και έχουν πολλές δυνατότητες από αυτή την άποψη - επίσης όσον αφορά τη ρύθμιση.

Υπάρχουν όμως και πολλοί άλλοι λόγοι για τους οποίους τα καρμπυρατέρ SI είναι οι ονειρεμένοι συνεργάτες για τη ζωή της Vespa, π.χ. η εύκολη προσβασιμότητα για τη ρύθμιση και τις εργασίες σέρβις. Η θέση πάνω από το περιστροφικό μάγουλο ολίσθησης του στροφαλοφόρου άξονα εξασφαλίζει την καλύτερη λίπανση της συνδετικής ράβδου. Εξωτερικά, η λεκάνη του καρμπυρατέρ εφαρμόζει τέλεια στο πλαίσιο μεγάλου πλαισίου και η ενθυλακωμένη εγκατάσταση εξασφαλίζει το χαμηλότερο δυνατό επίπεδο θορύβου. Ανταλλακτικά γι' αυτό είναι διαθέσιμα σε κάθε συνεργείο Vespa, γεγονός που είναι ιδιαίτερα ευγνώμων στις εκδρομές και σε περίπτωση απρόβλεπτης βλάβης.

Δεν έχει σημασία αν θα αφήσετε το SI στη βασική του κατάσταση ή θα το ρυθμίσετε με αξεσουάρ όπως ένα airbox και ένα χωνί Venturi: Η σωστή ρύθμιση και το tuning παραμένουν το Α και το Ω.

Ρύθμιση καρμπυρατέρ SI

Το καρμπυρατέρ πρέπει γενικά να ρυθμίζεται όταν ο κινητήρας βρίσκεται σε θερμοκρασία λειτουργίας.

Ταχύτητα ρελαντί

Πρώτα απ' όλα, ρυθμίστε την ταχύτητα ρελαντί περιστρέφοντας την υψηλή κάθετη βίδα που προεξέχει από το πάνω μέρος του φίλτρου αέρα. Στόχος: περίπου 1.350 στροφές ανά λεπτό.

Βίδα μίγματος στο ρελαντί (LLG)

Ως βασική ρύθμιση, η βίδα ρύθμισης μίγματος περιστρέφεται μέχρι τέρμα προς τα μέσα και στη συνέχεια ξεβιδώνεται κατά 1,5 στροφές. Αυτή είναι η ιδανική θέση για τους αρχικούς κινητήρες. Για ρυθμισμένους κινητήρες, η θέση της σωστής ρύθμισης μπορεί να είναι περίπου μεταξύ 1 και 5 στροφών.

Αρχικά, ρυθμίστε μια ελαφρώς υψηλότερη ταχύτητα ρελαντί και βρείτε το σημείο της υψηλότερης ταχύτητας μέσω της βίδας ρύθμισης του μίγματος. Από εκεί, στρέψτε τη βίδα LLG μισή έως μια πλήρη στροφή προς τα έξω, ώστε η ταχύτητα του κινητήρα να πέσει ακουστά (το μείγμα γίνεται πλουσιότερο). Στη συνέχεια, μειώστε ξανά τις στροφές ρελαντί μέχρι ο κινητήρας να λειτουργεί ομαλά και να δέχεται καλά το γκάζι. Στη συνέχεια, δώστε το γκάζι για σύντομο χρονικό διάστημα. Ο κινητήρας θα πρέπει να ανεβάσει αυθόρμητα στροφές και στη συνέχεια να πέσει γρήγορα πίσω στις στροφές ρελαντί.

Σημείωση: Βεβαιωθείτε ότι ο σωλήνας βενζίνης είναι κοντός και ότι η βρύση βενζίνης έχει επαρκή ροή!

• Εάν ο κινητήρας λειτουργεί μόνο με τσοκ και έχει τόσο λίγη ισχύ που η ενεργοποίηση του συμπλέκτη για να φύγετε μακριά φαίνεται αδύνατη, το καρμπυρατέρ δεν παίρνει καθόλου καύσιμο. Είτε ο δευτερεύων πίδακας είναι πολύ μικρός, είτε η βρύση ή το φίλτρο καυσίμου είναι φραγμένο, είτε ο σωλήνας καυσίμου είναι πολύ μακρύς ή έχει φυσαλίδες αέρα.

• Εάν χρειάζεται πολύς χρόνος για να πέσει στο ρελαντί, το μίγμα ρελαντί είναι πολύ φτωχό (αφαιρέστε τη βίδα LLG, αυξήστε το LP)

• Εάν ο κινητήρας δέχεται το γκάζι μόνο μετά από καθυστέρηση, είτε το μίγμα είναι πολύ πλούσιο είτε η ταχύτητα ρελαντί είναι πολύ χαμηλή.

• Εάν ο κινητήρας ανεβάζει σημαντικά υψηλότερες στροφές όταν είναι ζεστός, το ρελαντί είναι πολύ φτωχό. Εάν ο ζεστός κινητήρας ακινητοποιείται παρόλο που έτρεχε ομαλά όταν ήταν κρύος, το ρελαντί είναι πολύ πλούσιο.

Κύριο ακροφύσιο

Χαρακτηριστικό του καρμπυρατέρ SI είναι ότι ΟΛΑ τα κανάλια διακλαδίζονται από το κύριο στόμιο (HP). Αυτό σημαίνει ότι όλα τα στοιχεία εξαρτώνται από το κύριο στόμιο και κάθε φορά που αλλάζει το κύριο στόμιο, αλλάζουν και όλες οι άλλες ρυθμίσεις ..

Εάν θέλετε και πάλι να αλλάξετε το κύριο jet, είναι καλύτερο να ξεκινήσετε με το κύριο jet και με το ρυθμιστικό γκαζιού ρυθμισμένο στο τέρμα γκάζι. Ξεκινώντας με ένα πλούσιο (μεγάλος αριθμός), προχωρήστε προς τα κάτω με τα μικρότερα κύρια jet μέχρι ο κινητήρας να ανεβάσει όμορφα τις στροφές του.

Σημείωση: Εάν ο κινητήρας ανεβάζει πολύ υψηλές στροφές, η ρύθμιση είναι συνήθως ήδη πολύ φτωχή. Για να είστε σίγουροι, μπορείτε να πάτε 2-5 αριθμούς πιδάκων πίσω από αυτή τη ρύθμιση μέγιστης ταχύτητας (μεγαλώστε). με αυτόν τον τρόπο μένετε στην ασφαλή, πολύ πλούσια πλευρά και έχετε αποθέματα.

Σωλήνας ανάμιξης

Δυστυχώς, δεν υπάρχει μια τακτική διαδικασία για το σωλήνα ανάμιξης BE1 έως BE6 και η αρίθμηση δεν ακολουθεί καμία λογική. Το μόνο πράγμα που βοηθά εδώ είναι η δοκιμή και το λάθος. Δόξα τω Θεώ, υπάρχουν μόνο έξι σωλήνες ανάμιξης και μόνο δύο ή τρεις από αυτούς είναι κοινοί, ειδικά οι BE2, BE3 και BE4. Οι συνήθεις συνδυασμοί είναι, για παράδειγμα, "Σωλήνας ανάμιξης BE3/160 ακροφύσιο διόρθωσης κύριου αέρα/φίλτρο αέρα με οπή" ή "Σωλήνας ανάμιξης BE4/190 ακροφύσιο διόρθωσης κύριου αέρα/φίλτρο αέρα χωρίς οπή".

Ακροφύσιο διόρθωσης κύριου αέρα

Στο σωλήνα ανάμιξης, το καύσιμο που εισέρχεται από κάτω μέσω του κύριου ακροφυσίου αφρίζεται με αέρα που εισέρχεται από πάνω μέσω του ακροφυσίου διόρθωσης κύριου αέρα (HLKD). Το μέγεθος του HLKD καθορίζει την ποσότητα του αέρα ή το πόσο αφρίζεται το καύσιμο πριν απελευθερωθεί μέσω του ορειχάλκινου σωλήνα στην οδό εισαγωγής. Ο αφρισμός επηρεάζεται επίσης από τις εγκάρσιες οπές στο σωλήνα ανάμιξης. Όσο πιο κάτω βρίσκονται αυτές οι οπές στο σωλήνα ανάμιξης, τόσο πιο μακριά (προς τα κάτω) μπορεί να εισχωρήσει ο αέρας στο επίπεδο καυσίμου.

Προσοχή: Αυτό το φαινόμενο μπορεί να γίνει τόσο ισχυρό ώστε ο αέρας που εισέρχεται από πάνω να μην επιτρέπει πλέον τη ροή καυσίμου στο σωλήνα ανάμιξης από κάτω- το μείγμα γίνεται τότε πολύ φτωχό. Για μεγάλο χρονικό διάστημα, αυτό το φαινόμενο αναφερόταν ως λόγος για τον οποίο τα καρμπυρατέρ SI δεν είναι γενικά κατάλληλα για κινητήρες υψηλών επιδόσεων. Εν τω μεταξύ, όμως, διατίθενται σωλήνες ανάμιξης με τόσο λίγες εγκάρσιες οπές που δεν επιτρέπουν την άγονη αναπνοή ακόμη και στις υψηλότερες στροφές κινητήρα και όγκους αέρα.

Ως παρενέργεια, το HVACD επηρεάζει το κενό σε ολόκληρο το σύστημα αγωγών του καρμπυρατέρ SI. Πρόκειται για ένα είδος παράκαμψης, μια "διαρροή" σε σχέση με την αρνητική πίεση από τον αγωγό εισαγωγής. Μικρή HVACD: υψηλή αρνητική πίεση στην παροχή καυσίμου (ισχυρή αναρρόφηση). Μεγάλη HVACD, σχεδόν καθόλου αρνητική πίεση στους αγωγούς καυσίμου, μπλοκ ακροφυσίων & συν.

Κλειδί γκαζιού

Ένα άλλο χαρακτηριστικό του καρμπυρατέρ SI είναι ότι δεν διαθέτει βελόνα πίδακα.

Αυτό είναι ελαττωματικό επειδή το δευτερεύον τζετ αφήνει καύσιμο μέχρι περίπου το μισό άνοιγμα της γκαζιού και το κύριο τζετ παραμερίζει περίπου από το ένα τρίτο του γκαζιού. Αυτό σημαίνει, για παράδειγμα, ότι από το ένα τρίτο έως το μισό γκάζι, χρησιμοποιούνται ταυτόχρονα και οι δύο πίδακες και ουσιαστικά "πλημμυρίζουν" τον κινητήρα με καύσιμο.

Για να αποφευχθεί αυτή η υπερπάχυνση, υπάρχει μια άλλη παράκαμψη για πρόσθετο αέρα- πρόκειται για την εσοχή/εγκοπή/αποκοπή στην κάτω πλευρά του γκαζιού. Ο Harald από την MMW έχει κάνει πρωτοποριακή δουλειά εδώ και προσφέρει εδώ και χρόνια μέσω του SIP Scootershop τα ιδιαίτερα συνιστώμενα ρυθμιστικά "3.0" και "4.0". Διατίθενται για vintage (SI27), standard (SI24) καθώς και για καρμπυρατέρ tuning (SI26/28).

Το σχήμα της εγκοπής στην κάτω πλευρά του γκαζιού (πλάτος, βάθος, αρχή, τέλος) επηρεάζει έτσι την περιοχή μετάβασης από το ένα τέταρτο περίπου του γκαζιού στα τρία τέταρτα του ανοίγματος του γκαζιού, εκτός από το σωλήνα ανάμιξης και το HLKD. Εάν δεν θέλετε να χαθείτε εδώ στο πλήθος των δυνατοτήτων, συνιστώνται οι διαφάνειες "3.0" και "4.0" της SIP. Σε συνδυασμό με τον κατάλληλο σωλήνα ανάμιξης, αυτές αποτελούν ένα ασφαλές στοίχημα για καλό και γρήγορο συντονισμό.

Πλευρικό ακροφύσιο

Μη φοβάστε τη διπλή ονομασία των δευτερευόντων ακροφυσίων! Ο πρώτος αριθμός είναι το μέγεθος του δευτερεύοντος ακροφυσίου, ο δεύτερος αριθμός είναι η διόρθωση του δευτερεύοντος αέρα (NLKD). Το δευτερεύον ακροφύσιο λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο με το κύριο ακροφύσιο, επειδή το καύσιμο προ-αφρίζεται και σε αυτό με διόρθωση αέρα.

Η εύρεση της σωστής LP είναι ευκολότερη από ό,τι με το κύριο στόμιο. Δεν πρέπει να είναι πολύ φτωχή, αλλιώς ο κινητήρας δεν θα πάρει γκάζι- επίσης, η ρύθμιση της βίδας LLG θα πρέπει να παράγει απόκριση από τον κινητήρα τουλάχιστον στην περιοχή 1-5 στροφών.

Ξεκινήστε με έναν μεγάλο αριθμό ακροφυσίου και μπορείτε επίσης να ξεκινήσετε με έναν μεγάλο αριθμό διόρθωσης αέρα, π.χ. 62:160. Εάν αυτό είναι πολύ φτωχό, μειώστε την παράκαμψη, δηλαδή τη διόρθωση αέρα του NLKD: 62:140. Εάν φτάσετε σε ένα εύχρηστο εύρος με αυτό το NLKD (ο κινητήρας δέχεται γκάζι και η βίδα LLG αντιδρά), κάντε τη λεπτή ρύθμιση μέσω του μεγέθους του ακροφυσίου, εδώ π.χ. 58:140 (το NLKD παραμένει το ίδιο).

Σημείωση: Τα μονοκόμματα πλευρικά στόμια των καρμπυρατέρ παλαιάς τεχνολογίας λειτουργούν σε συνδυασμό με ένα NLKD που πιέζεται σταθερά στο περίβλημα του καρμπυρατέρ. Πρόκειται για ένα μικρό ορειχάλκινο χιτώνιο με διάμετρο 1 mm. Συνεπώς, πρόκειται για μια δευτερεύουσα διόρθωση αέρα 100. Έτσι, μια παράκαμψη 52 στο καρμπυρατέρ Oldie αντιστοιχεί π.χ. σε 52:100 σε ένα καρμπυρατέρ PX. Αυτό σημαίνει το αντίστροφο: αν κλείσετε το ορειχάλκινο χιτώνιο (κοχλία), μπορείτε να χρησιμοποιήσετε όλα τα δευτερεύοντα μπεκ π.χ. των Vespa PX στα καρμπυρατέρ Oldie.

Συνολικά, το χονδροειδές jetting μπορεί επίσης να δοκιμαστεί μέσω του τσοκ:

• Εάν τραβήξετε το τσοκ κατά την οδήγηση (σε σταθερή θέση ολίσθησης) και το σκούτερ επιταχύνει, το μίγμα είναι σαφώς πολύ φτωχό σε αυτό το εύρος. Εάν ο κινητήρας σβήσει ή μειώσει το γκάζι, το μείγμα καυσίμου είναι ήδη κάπως εντάξει!

• Εάν ο κινητήρας διστάζει σημαντικά κατά την επιτάχυνση και επιταχύνει μόνο όταν μειώνετε λίγο το γκάζι, το κύριο τζετ είναι πολύ μικρό!

Ένας κινητήρας που είναι πολύ φτωχός θα είναι πολύ πιο ζεστός, θα ακούγεται πολύ πιο έντονα και θα έχει μικρή ισχύ. Μια ρύθμιση που είναι πολύ πλούσια, από την άλλη πλευρά, δεν επιτρέπει στον κινητήρα να ζεσταθεί σωστά και συχνά τον κάνει να τραυλίζει και να γκαζώνει σε σχετικά χαμηλές στροφές (το λεγόμενο "four-stroking"). Το μπουζί, ο θάλαμος καύσης και η εξάτμιση γίνονται πολύ αιθαλομίχλη.

Επειδή οι αερόψυκτοι κινητήρες ψύχονται επίσης με την εξάτμιση του καυσίμου, είναι αρκετά ευαίσθητοι στη φτωχή ρύθμιση. Ωστόσο, είναι ευγνώμονες για μια ελαφρώς υπερβολικά πλούσια ρύθμιση, λόγω της χαμηλής θερμοκρασίας και της καλής λίπανσης.

Συμπέρασμα

Όταν το μείγμα καυσίμου φαίνεται να είναι το βέλτιστο, τοποθετείται ξανά το φίλτρο αέρα, το κάλυμμα της λεκάνης του καρμπυρατέρ (airbox), συμπεριλαμβανομένων όλων των παρεμβυσμάτων και το λάστιχο εισαγωγής και δοκιμάζονται ξανά όλα. Στις περισσότερες περιπτώσεις, αυτό θα κάνει τις ρυθμίσεις ελαφρώς πλουσιότερες από ό,τι πριν. Μια μικρή αναπροσαρμογή της βίδας μίγματος ρελαντί και της βίδας ρελαντί "από έξω" είναι επομένως φυσιολογική, αλλά στη συνέχεια θα πρέπει να ταιριάζει.

Αν θέλετε να γνωρίζετε ακριβώς την καύση σας και το μείγμα καυσίμου-αέρα, σας συνιστούμε τα κιτ SIP για τη σύνδεση του αισθητήρα λάμδα και της EGT στα ταχύμετρα SIP. Με αυτόν τον τρόπο, μπορείτε να δείτε στο στροφόμετρο, ζωντανά σε λειτουργία, μέσω μιας αριθμητικής τιμής, αν ο κινητήρας αισθάνεται αυτή τη στιγμή καλά και παίρνει ένα αρκετά πλούσιο μείγμα ή αν λειτουργεί αυτή τη στιγμή πολύ φτωχά, για παράδειγμα, και θα πρέπει να διορθώσετε τη ρύθμιση του καρμπυρατέρ.

Κανάλι εισαγωγής και διαδρομή εισαγωγής

Εκτός από τη σωστή ρύθμιση, τα ακόλουθα μέτρα ρύθμισης έχουν επίσης αποδειχθεί χρήσιμα και βελτιώνουν την απόδοση του καρμπυρατέρ DELLORTO SI:

Ρύθμιση του χρονισμού εισαγωγής

Η επιφάνεια στεγανοποίησης της περιστροφικής ολίσθησης μπορεί να επεκταθεί προς τα εμπρός, προς τα πίσω και ελαφρώς προς το πλάι. Θεωρητικά, ένα μεγαλύτερο κανάλι μπορεί να επιτρέψει την είσοδο μεγαλύτερης ποσότητας φρέσκου αερίου στον κινητήρα ..

Για να εξαντλήσετε τις δυνατότητες εδώ, είναι απαραίτητο να λάβετε υπόψη σας και τον στροφαλοφόρο άξονα, ιδίως το πλάτος και την πλευρική του θέση. Κατά τη λειτουργία, ο στροφαλοφόρος άξονας σε έναν κινητήρα Vespa μπορεί να μετακινηθεί πλευρικά έως και 0,5 mm, π.χ. όταν λειτουργεί ο συμπλέκτης.

Η αλλαγή του χρονισμού θα πρέπει κατά προτίμηση να καθορίζεται από τη γεωμετρία του ιστού του στροφάλου. Παρόλο που ορισμένες παλαιότερες "οδηγίες φρεζαρίσματος", π.χ. ακόμη και από τη MALOSSI, προτείνουν τη διεύρυνση της εισαγωγής στο περίβλημα "προς τα πίσω" κατά την κατεύθυνση κίνησης, δεν συνιστάται να αφήνετε τον χρονισμό υπερχείλισης και εισαγωγής να επικαλύπτονται περισσότερο από 5 έως 10 μοίρες! Αυτό συμβαίνει διότι αυτό αποβαίνει εις βάρος της διαθέσιμης ροπής και μπορεί να επηρεάσει σημαντικά την εύκολη εκκίνησης του κινητήρα.

Ως γενικός κανόνας, η εισαγωγή σε κινητήρες 200cc θα πρέπει να κλείνει το αργότερο στις 65° μετά το TDC και σε ρυθμίσεις 177cc (PINASCO, POLINI) περίπου στις 53-58° μετά το TDC.

Οι εισαγωγές που δεν ταιριάζουν ή είναι ήδη πολύ ανοιχτές μπορούν να μειωθούν αξιόπιστα με JB Weld. Το JB Weld είναι το μόνο γνωστό σε εμάς υγρό μέταλλο που δεν διαλύεται υπό την επίδραση καυσίμου και λιπαντικού λαδιού, ακόμη και μακροπρόθεσμα, υπό την προϋπόθεση ότι οι επιφάνειες συγκόλλησης έχουν υποστεί κατάλληλη προεργασία.

Τρύπες στον πυθμένα του φίλτρου αέρα

Ο πυθμένας του τυπικού φίλτρου αέρα έχει μια εσοχή σε σχήμα καρδιάς δίπλα στον αεραγωγό, ο οποίος βρίσκεται πάνω από το κύριο και το δευτερεύον ακροφύσιο. Με δύο οπές (οπή 5 mm πάνω από το ακροφύσιο ρελαντί και οπή 8 mm πάνω από το μπλοκ ακροφυσίων), η παροχή στο μπλοκ του κύριου ακροφυσίου και στο ακροφύσιο ρελαντί μπορεί να γίνει ανεξάρτητη από τη ροή αερίου στον αγωγό εισαγωγής. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα μια πιο ομοιόμορφη τροφοδοσία στα ακροφύσια διόρθωσης αέρα. Το καρμπυρατέρ συμπεριφέρεται τότε πιο ομοιόμορφα και ρυθμίζεται με μεγαλύτερη ακρίβεια, η συνολική απόδοση βελτιώνεται σημαντικά. Εάν οι οπές δεν υπάρχουν ήδη, το μέτρο αυτό είναι βασικό. Εάν έχει τοποθετηθεί χωνί εισαγωγής Venturi, το μέτρο αυτό φροντίζει από μόνο του.

Χωνί εισαγωγής Venturi, κάλυμμα φιάλης καρμπυρατέρ, κιβώτιο αέρα και αποστάτης

Σε γενικές γραμμές, έχει αποδειχθεί ότι όσο μεγαλύτερος είναι ο όγκος της λεκάνης του καρμπυρατέρ, τόσο υψηλότερη είναι η απόδοση του κινητήρα. Για το σκοπό αυτό, οι εταιρείες PINASCO, POLINI και VESPTEC προσφέρουν πλέον σημαντικά μεγαλύτερα καλύμματα λεκάνης "airboxes". Είναι επίσης δυνατό να χρησιμοποιηθεί το τυπικό κάλυμμα λεκάνης και να τοποθετηθεί ένας αποστατικός δακτύλιος μεταξύ λεκάνης και καλύμματος (DRT)- ωστόσο, η αύξηση του όγκου δεν είναι τόσο έντονη όσο με ένα airbox.

Κάτω από ένα airbox, αντί για το φίλτρο αέρα χρησιμοποιείται συνήθως ένα λεγόμενο χωνί εισαγωγής venturi. Ο συνδυασμός airbox και venturi συχνά παράγει αξιόπιστα αύξηση της ισχύος έως και 1,5 hp σε σύγκριση με τα εξαρτήματα PIAGGIO- όλα αυτά χωρίς κινδύνους ή παρενέργειες και επομένως συνιστάται ανεπιφύλακτα.

Διαδρομή εισαγωγής

Το φρεάτιο του καρμπυρατέρ μπορεί να συνδεθεί στο πλαίσιο της Vespa με έναν ελαστικό σωλήνα, τον λεγόμενο "frame-suctioned". Αυτό το σύστημα εισαγωγής, το οποίο παρέχεται επίσης από το εργοστάσιο, είναι το πιο αθόρυβο από άποψη θορύβου. Σε αντίθεση με πολλές φήμες, δεν υπάρχει αρνητική πίεση στο πλαίσιο, ακόμη και σε υψηλές ταχύτητες και με μεγάλους κινητήρες. Ειδική μνεία πρέπει να γίνει για το πλαστικό κάλυμμα του αγωγού καλωδίων κάτω από το ρεζερβουάρ του μεγάλου πλαισίου: αν δεν τοποθετηθεί, μπορεί να εμφανιστούν διακυμάνσεις πίεσης στο εσωτερικό του πλαισίου σε υψηλές ταχύτητες οδήγησης. Ο κινητήρας τότε παραδόξως δεν λειτουργεί στην τέταρτη ταχύτητα σε υψηλές ταχύτητες, αν και όλες οι άλλες περιοχές ταχυτήτων είναι απολύτως φυσιολογικές.

Ο αέρας που αναρροφάται από το πλαίσιο είναι σχετικά καθαρός. Ένα πρόσθετο φίλτρο αέρα μπορεί ενδεχομένως να παραληφθεί και να αντικατασταθεί από ένα χωνί venturi. Εναλλακτικά, υπάρχουν φίλτρα αέρα που προσαρμόζονται απευθείας στο μπροστινό μέρος της λεκάνης του καρμπυρατέρ. Το πλεονέκτημα είναι ότι η διαδρομή αναρρόφησης είναι μικρότερη και ο αέρας μπορεί να μεταφερθεί ευκολότερα απ' ό,τι από το πλαίσιο της Vespa. Το μειονέκτημα είναι ότι σε αυτή τη θέση κοντά στον κύλινδρο ο αέρας είναι συνήθως ζεστός. Επιπλέον, αυτός ο αέρας μπορεί να περιέχει ρύπους που στροβιλίζονται από τον πίσω τροχό.

Αξεσουάρ, χειροκίνητη επεξεργασία και λειτουργικά σφάλματα

Εκτός από τα εξαρτήματα που απαιτούνται για τη ρύθμιση του καρμπυρατέρ SI και εξηγούνται στο κεφάλαιο "Ρύθμιση", υπάρχουν ορισμένα εξαρτήματα που είναι χρήσιμα για τους τυπικούς κινητήρες και απαραίτητα για τους κινητήρες ρύθμισης.

Καλύμματα θαλάμου πλωτήρα T5, T7 και T9

Τα τυπικά καλύμματα θαλάμου πλωτήρα έχουν οπή εισόδου καυσίμου διαμέτρου περίπου 2,5 mm. Σε άλλα καρμπυρατέρ αυτό θα ονομαζόταν "βαλβίδα βελόνας φλοτέρ 250". Σε ορισμένες περιπτώσεις (ρύθμιση) αυτό μπορεί να είναι πολύ μικρό. Η SIP προσφέρει σε συνεργασία με την DRT καλύμματα θαλάμου πλωτήρα με είσοδο 3 mm και τη μεγαλύτερη βελόνα πλωτήρα της PIAGGIO Cosa. Επιπλέον, οι πλευρικές οπές διευκολύνουν τη ροή του καυσίμου.

Γραμμή τροφοδοσίας του κύριου πίδακα

Από τον πυθμένα του θαλάμου πλωτήρα έως το συγκρότημα του κύριου πίδακα, το καύσιμο περνάει από μια διαγώνια οπή διαμέτρου περίπου 2 mm. Αυτή η οπή είναι συνήθως πολύ μικρή σε μεγάλους κινητήρες και κύρια ακροφύσια. Η βλάβη γίνεται αρκετά εύκολα αντιληπτή, επειδή ο κινητήρας δεν αντιδρά σε περαιτέρω διεύρυνση του κύριου πίδακα πάνω από ένα ορισμένο μέγεθος (π.χ. πάνω από 140). Δεν γίνεται ποτέ "πολύ πλούσιος" και ακόμη και χωρίς κύριο πίδακα εξακολουθεί να λειτουργεί.

Τίποτα δεν βοηθάει εδώ παρά να το κάνετε μόνοι σας: Το μαλακό υλικό του καρμπυρατέρ μπορεί εύκολα να τρυπηθεί με ένα τρυπάνι 3,0.

Προσοχή: Μην τρυπήσετε μέσα από το κανάλι προς τα κάτω έξω από το περίβλημα.

Προσοχή: Μην καταστρέψετε την επιφάνεια στεγανοποίησης του καλύμματος του θαλάμου φλοτέρ με το τρυπάνι του τρυπανιού.

Πλευρικοί πίδακες

Προσοχή: Ορισμένοι κατασκευαστές τους παραδίδουν λυγισμένους ως στάνταρ.

Εύκαμπτος σωλήνας καυσίμου

Σήμερα υπάρχουν φανταχτερά λάστιχα καυσίμου με ενσωματωμένη μεταλλική σπείρα που δύσκολα μπορούν να λυγίσουν. Πρωτότυπος σε σχέση με το καρμπυρατέρ Si είναι ο πολύ χοντρός πλαστικός σωλήνας, ο οποίος έχει την ιδιότητα να σκληραίνει εάν είναι εγκατεστημένος για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα- αυτό αποτελεί επίσης ένα είδος προστασίας από το τσαλάκωμα.

Σωστά τοποθετημένος, ο εύκαμπτος σωλήνας καυσίμου είναι όσο το δυνατόν πιο κοντός και χωρίς "σιφόνι" για τυχόν φυσαλίδες αέρα. Για να επιτευχθεί αυτό, υπάρχει μόνο μία σωστή ακολουθία συναρμολόγησης: συνδέστε τον υπερβολικά μακρύ εύκαμπτο σωλήνα καυσίμου με το ρεζερβουάρ, τοποθετήστε το ρεζερβουάρ, εισάγετε τον εύκαμπτο σωλήνα καυσίμου στο κάρτερ του καρμπυρατέρ τραβώντας τον ελαφρώς έξω από το πλαίσιο και, στη συνέχεια, κόψτε τον για να ταιριάζει.

Βρύση καυσίμου

Η SIP έχει καταβάλει μεγάλη προσπάθεια για την ανάπτυξη της δικής της βρύσης καυσίμου. Το προϊόν είναι ώριμο και ξεπερνάει όλους τους άλλους ανταγωνιστές αρκετές φορές σε ρυθμό ροής. Οι παλιές βάνες βενζίνης πρέπει να αντικαθίστανται το αργότερο όταν είτε παρουσιάζουν διαρροή είτε το δίκτυο του φίλτρου είναι διαβρωμένο ή βρώμικο, ώστε να μην υπάρχει πλέον επαρκής διαπερατότητα. Ωστόσο, μπορείτε επίσης να διευκολύνετε τον εαυτό σας και να φέρετε όλα τα μέρη του αγωγού τροφοδοσίας καυσίμου σε καλή κατάσταση προληπτικά. Αυτός είναι ένας γρήγορος τρόπος για να επιτύχετε, να αποφύγετε να αποκτήσετε γκρίζες τρίχες και να χάσετε άσκοπα τα νεύρα σας.

Αντλία καυσίμου

Μπορεί ένα καρμπυρατέρ SI να λειτουργήσει με αντλία καυσίμου Ναι, λειτουργεί.

Έλεγχος εισόδου και σχισμής με διάφραγμα

Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα καρμπυρατέρ SI σε έναν σύγχρονο κινητήρα με διάφραγμα εισαγωγής Ναι, αυτό είναι δυνατό. Οι κινητήρες με διάφραγμα LML και τα επισκευαστικά διαφράγματα για κινητήρες PIAGGIO είναι παραδείγματα. Λειτουργούν επίσης ειδικές μετατροπές με QUATTRINI M1XL και κύλινδρο συντονισμού PINASCO για Vespa GS160/SS180.

Το καρμπυρατέρ SI λειτουργεί επίσης σε κινητήρες που ελέγχονται με σχισμές ("έλεγχος εμβόλου"). Για παράδειγμα, υπάρχει ένα κατάλληλο κιτ μετατροπής για τις περισσότερες ισπανικές Motovespa με slot-control. Το πλεονέκτημα εδώ είναι ότι τα καρμπυρατέρ SI διαθέτουν ενσωματωμένο τσοκ. Τα ισπανικά καρμπυρατέρ UA και UB βασίζονται σε ένα πτερύγιο τσοκ στο κάρτερ του καρμπυρατέρ. Εάν αυτό δεν σφραγίζει πλέον καλά (φθορά), δεν υπάρχει λειτουργία τσοκ. Ο κινητήρας εκκινείται τότε πολύ δύσκολα.

Βίντεο: VESPA 180 SS