Στροφαλοφόροι άξονες για Vespa και Lambretta
Στροφαλοφόροι άξονες: Γενικά
Περισσότερη ισχύς μέσω μεγαλύτερης ροπής ή/και μεγαλύτερης ταχύτητας; Η ισχύς ισούται με τη ροπή επί την ταχύτητα με την οποία αποδίδεται η ροπή αυτή. Πώς λοιπόν οι αγωνιστικοί κινητήρες επιτυγχάνουν τόσο υψηλή ισχύ; Αυτό είναι εφικτό μόνο με την αύξηση της ροπής ή της ταχύτητας με την οποία εφαρμόζεται η ροπή.
P=Md * (r)
P = Ισχύς (kW)
Md = Ροπή (Nm)
(r) = Ταχύτητα (rad/s)
Αν θέλετε να υπολογίσετε εκ νέου αυτόν τον τύπο χρησιμοποιώντας το σκούτερ σας, θα πρέπει να φέρετε τις μονάδες μέτρησης σε κοινό παρονομαστή. Ο τύπος ισχύει αν η ταχύτητα δίνεται στη μη συμβατική διάσταση rad/s. Πρέπει να γνωρίζουμε ότι ένα λεπτό είναι ένα λεπτό. Πρέπει να γνωρίζετε ότι ένα λεπτό είναι 60 δευτερόλεπτα και μια περιστροφή είναι 6,28 rad. Αν υποθέσουμε ότι η μέγιστη ροπή των 15 Nm στις 6000 στροφές ανά λεπτό, η ισχύς εδώ είναι:
P = 15 Nm * 6000 rpm * 1 min/60 s * 6,28 = 9420 Nm/s
1 Nm/s = 1 Watt είναι, 1000 Watt = 1 Kilowatt, οπότε ο κινητήρας Vespa που περιγράφεται εδώ έχει ισχύ 9,4 kW *1,36 = 12,8 HP στις 6000 στροφές ανά λεπτό.
Η ροπή προκύπτει λίγο πολύ από τη μετατόπιση. Υπάρχουν σταθερά ανώτατα όρια στη ροπή, επειδή στην καλύτερη περίπτωση ολόκληρος ο όγκος του κυλίνδρου μπορεί να γεμίσει με φρέσκο μείγμα βενζίνης-αέρα και να καεί ανά διαδρομή του εμβόλου (εκτός από την υπερτροφοδότηση, το αέριο γέλιου ή κάτι παρόμοιο). Το μόνο που μπορούμε να κάνουμε είναι να βεβαιωθούμε ότι όλα τα εξαρτήματα είναι καλά προσαρμοσμένα ώστε να γεμίζουν τον κύλινδρο όσο το δυνατόν περισσότερο και ότι ο κυβισμός είναι όσο το δυνατόν μεγαλύτερος. Και αυτό μπορεί να γίνει μόνο με μεγαλύτερη διαδρομή και μεγαλύτερη διάμετρο. Η μεγαλύτερη διαδρομή προέρχεται από άξονες μακράς διαδρομής, η μεγαλύτερη διάμετρος από κυλίνδρους συντονισμού. Η ταχύτητα εξόδου της ροπής είναι η άλλη μεταβλητή που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την αύξηση της ισχύος. Αν αυτό διπλασιαστεί, διπλασιάζεται και η ισχύς. Οι αγωνιστικοί κινητήρες ανεβάζουν τόσο υψηλές στροφές επειδή υποτίθεται ότι καίνε περισσότερα κυλινδρικά φορτία στον ίδιο χρόνο.
Είναι σημαντικό να κάνετε τις στροφές του κινητήρα όσο το δυνατόν υψηλότερες χρησιμοποιώντας ελαφρύτερα βάρη και σκληρότερα ελατήρια αντίθλιψης, επειδή δύσκολα θα βρείτε ισχύ στο εύρος στροφών ενός κινητήρα υψηλής ταχύτητας.
Οι ιστοί στροφάλων - ο σωστός τύπος
Για τη βέλτιστη πλήρωση των κυλίνδρων σε υψηλές στροφές του κινητήρα, το μείγμα πρέπει να ρέει μέσα από τις θυρίδες υπερχείλισης όσο το δυνατόν γρηγορότερα και αυτό λειτουργεί καλύτερα εάν η πίεση στο στροφαλοθάλαμο είναι όσο το δυνατόν υψηλότερη όταν ανοίγουν οι θυρίδες υπερχείλισης. Δεδομένου ότι η πίεση αυτή είναι τόσο υψηλότερη όσο μικρότερη είναι η αναλογία του όγκου του στροφαλοθάλαμου μεταξύ της άνω και της κάτω θέσης του εμβόλου, προσπαθεί κανείς να διατηρήσει το νεκρό όγκο (όγκος αέρα στο στροφαλοθάλαμο) όσο το δυνατόν μικρότερο. Αυτό επιτυγχάνεται, μεταξύ άλλων, με στροφαλοφόρους άξονες με πλήρεις στρόφαλους που γεμίζουν τον στροφαλοθάλαμο όσο το δυνατόν περισσότερο. Ωστόσο, είναι δυνατόν να υπερβάλλετε στο παιχνίδι της εξάλειψης του νεκρού χώρου, επειδή υπάρχει ένα βέλτιστο επίπεδο προ-συμπίεσης. Εάν υπερβεί αυτό το όριο, θα επικρατήσουν αρνητικές επιπτώσεις και η απόδοση του κινητήρα θα μειωθεί αντί να αυξηθεί. Εκτός από τον συμπαγή άξονα μάγουλου, υπάρχουν διάφοροι άλλοι τύποι άξονα που διατίθενται στον τομέα του συντονισμού, καθένας από τους οποίους είναι βελτιστοποιημένος για έναν συγκεκριμένο σκοπό.
Οι άξονες χείλους και καμπάνας (ή μανιταριού) με βελτιστοποιημένη ροή - ως περαιτέρω εξέλιξη του άξονα με συμπαγή μάγουλα - είναι κατάλληλοι για κινητήρες με άμεση ή διαφραγματική εισαγωγή. Το σχήμα των μάγουλων δεν εμποδίζει άσκοπα τη ροή του εισερχόμενου αερίου και δημιουργεί μεγαλύτερο ωφέλιμο όγκο περιβλήματος. Έτσι, η προ-συμπίεση μειώνεται ελαφρώς, μπορεί να εισρεύσει περισσότερο φρέσκο αέριο και επιτυγχάνεται υψηλότερος βαθμός πλήρωσης. Αυτή η αλληλεπίδραση επιτρέπει ένα ευρύτερο εύρος ταχυτήτων και αυξάνει την επιτεύξιμη ισχύ.
Στροφαλοφόροι άξονες και περιστροφικές βαλβίδες
Οι οδηγοί περιστροφικών βαλβίδων, από την άλλη πλευρά, χρησιμοποιούν άξονες με αγωνιστικά χείλη ή άξονες μακράς διαδρομής. Εκτός από τον σημαντικά μεγαλύτερο χρόνο εισαγωγής, ο οποίος έχει θετικό αντίκτυπο στον βαθμό πλήρωσης, οι αγωνιστικοί άξονες έχουν επίσης βελτιωμένες και γυαλισμένες ράβδους στροφάλου που μειώνουν τις αναταράξεις και τα αδιέξοδα. Οι νεότεροι αγωνιστικοί άξονες χειλέων για κινητήρες με περιστροφικά πτερύγια έχουν επίσης τα ίδια πλεονεκτήματα με τους άξονες χειλέων διαφράγματος.
Οι άξονες υψηλής ποιότητας χαρακτηρίζονται από λεπτή ζυγοστάθμιση (βλέπε παρακάτω "Πλήρης ζυγοστάθμιση") και υψηλή ομοκεντρικότητα - δηλαδή κανένα "χτύπημα" προς μία κατεύθυνση - (= κατευθυντικός άξονας). Αυτό τα καθιστά ιδιαίτερα ομαλά.
Τα γυαλισμένα μάγουλα ή οι ράβδοι σύνδεσης προσφέρουν μικρότερη αντίσταση στη ροή.
Για κινητήρες μικρών πλαισίων υψηλών προδιαγραφών, προσφέρονται στροφαλοφόροι άξονες με διάμετρο 87 mm (αντί των αρχικών 82 mm). Αυτές προσφέρουν μεγαλύτερη ασφάλεια έναντι της συστροφής, καθώς υπάρχει περισσότερο υλικό πάνω από τον πείρο και έτσι η διάσταση της πρέσας μπορεί να επιλεγεί υψηλότερα. Ωστόσο, ο στροφαλοθάλαμος πρέπει να έχει ατράκτους 88 mm.
Πλήρης ισορροπία
Όταν χρησιμοποιούμε τον όρο "ισορροπημένο", σημαίνει "ισορροπημένο στις 12" ή "στατικά ισορροπημένο". Το μάτι της συνδετικής ράβδου περιστρέφεται στις 12 (επάνω) όταν ο άξονας είναι ελεύθερα και οριζόντια αναρτημένος. Όλες οι περιστρεφόμενες μάζες εξισορροπούνται 100 % μέσω οπών εξισορρόπησης. Τα έμβολα, οι δακτύλιοι, οι πείροι κ.λπ. είναι οι "παλινδρομικές" μεταφορικές μάζες. Δυστυχώς, ολόκληρο το σύστημα δεν μπορεί ποτέ να είναι 100% ισορροπημένο, γι' αυτό και δεν υπάρχουν 1-κύλινδροι κινητήρες χωρίς κραδασμούς. Αυτό έχει να κάνει με την επιτάχυνση και την επιβράδυνση στα νεκρά κέντρα και με την εκκεντρότητα των ενδιάμεσων μαζών.
Η δυναμική εξισορρόπηση θα σήμαινε ότι ολόκληρο το σύστημα, συμπεριλαμβανομένων των εμβόλων και των αξόνων, θα εξισορροπηθεί. Δυστυχώς, η προσπάθεια αυτή δεν είναι εφικτή στην πράξη. Στην πραγματικότητα, προσπαθεί κανείς να ισορροπήσει καλά το έμβολο και τον άξονα, όπως περιγράφεται από τον "παράγοντα ισορροπίας". Περιγράφει την αναλογία βάρους των περιστρεφόμενων προς τις ταλαντευόμενες (μεταφορικές) μάζες. Η εμπειρία δείχνει ότι μια τιμή περίπου 40 % δίνει καλά αποτελέσματα.
Η βάση ζυγοστάθμισης NIK είναι ένα καλό εργαλείο για τον έλεγχο και τη ρύθμιση της ισορροπίας. Βάση εξισορρόπησης NIK.
Το εγκεφαλικό επεισόδιο
Η μεγαλύτερη διαδρομή επιτυγχάνεται με την τοποθέτηση του στροφαλοφόρου πείρου σε μεγαλύτερη απόσταση από τον άξονα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα. Αυτό το αποτέλεσμα μπορεί επίσης να επιτευχθεί με έναν έκκεντρο πείρο, για παράδειγμα. 1 mm μεγαλύτερη απόσταση από τον άξονα σημαίνει 2 mm μεγαλύτερη διαδρομή. Στη συνέχεια, το έμβολο κινείται 1 mm πέρα από το άνω νεκρό σημείο και 1 mm κάτω από το κάτω νεκρό σημείο. Για να αποφευχθεί η σύγκρουση του εμβόλου με την κεφαλή, πρέπει να τοποθετηθεί ένα παρέμβυσμα ποδιού ή κεφαλής πάχους 1 mm. Επιπλέον, η ποδιά του εμβόλου θα πρέπει να κονταίνει ελαφρώς στο κάτω μέρος, ώστε να μην συγκρούεται με το περίβλημα στο κάτω νεκρό σημείο. Το χρονοδιάγραμμα θα αλλάξει σε κάθε περίπτωση.
Αντιστάθμιση με σφράγιση ποδιού: οι χρόνοι εξαγωγής γίνονται μεγαλύτεροι, οι χρόνοι υπερχείλισης γίνονται σημαντικά μεγαλύτεροι. Εάν η εξάτμιση ανυψωθεί ελαφρώς με φρεζάρισμα, ο κινητήρας βελτιστοποιείται για υψηλότερες στροφές.
Αντιστάθμιση από το παρέμβυσμα κεφαλής: Οι χρόνοι εξαγωγής και υπερχείλισης είναι μόνο ελαφρώς μεγαλύτεροι - με αποτέλεσμα ο χρόνος υπερχείλισης να μεταβάλλεται περισσότερο από τον χρόνο εξαγωγής (=λιγότερη προ-εκροή). Βελτιστοποίηση για μεγαλύτερη ροπή στις μεσαίες στροφές του κινητήρα.
Στροφαλοφόροι άξονες: Μεγαλύτερη διάμετρος ή μεγαλύτερη διαδρομή;
Η μεγάλη διαδρομή είναι η πιο ακριβή αλλά, όσον αφορά την αύξηση της ισχύος, επίσης η καλύτερη μέθοδος για την επέκταση του κυβισμού, επειδή 5% περισσότερος κυβισμός (που επιτυγχάνεται με 5% μεγαλύτερη διαδρομή) σημαίνει 5% περισσότερα τετραγωνικά χιλιοστά της περιοχής του παραθύρου, αν ο χρονισμός παρέμενε αμετάβλητος. Έτσι, η μετατόπιση και το εμβαδόν του παραθύρου αυξάνονται με την ίδια αναλογία. Αντίθετα, με 5% περισσότερο εκτόπισμα αλλάζοντας την οπή (επιτυγχάνεται με 2,46% περισσότερο διάτρημα επειδή η οπή είναι τετραγωνισμένη στον υπολογισμό του εκτοπίσματος) επιτυγχάνετε μόνο 2,46% μεγαλύτερη επιφάνεια παραθύρου. Αυτός είναι επίσης ο λόγος για τον οποίο οι δίχρονοι κινητήρες Grand Prix υψηλών επιδόσεων είναι ως επί το πλείστον τετρακύλινδροι (αναλογία διαδρομής-οπής περίπου η ίδια).
Εμείς οι αναβάτες σκούτερ, ωστόσο, πρέπει να συντονιζόμαστε με βάση τους τυποποιημένους κινητήρες και δεν μπορούμε να επιλέξουμε ελεύθερα τον κυβισμό και την αναλογία διαδρομής-οπής. Περισσότερη οπή επιτυγχάνεται εύκολα και ανέξοδα με την ανταλλαγή κυλίνδρων, γι' αυτό και αυτή είναι η πιο συνηθισμένη μέθοδος. Ακόμα και αν, δυστυχώς, αυτό έχει ως αποτέλεσμα μόνο έναν κινητήρα βραχύχρονου χτυπήματος.
Ωστόσο, ο πολύ μεγάλος χρονισμός εξαγωγής και υπερχείλισης, και συνεπώς η υψηλή ισχύς, μπορεί να επιτευχθεί μόνο με την αύξηση της διαδρομής του εμβόλου. Ωστόσο, η βιδωτή σύνδεση γύρω από το στροφαλοθάλαμο θέτει στενά όρια στην πιθανή πρόσθετη διαδρομή και το περίβλημα πρέπει να κατεργαστεί, δηλαδή να ατρακτιστεί, ώστε να υπάρχει επαρκής χώρος στη διάμετρο για έναν άξονα μεγάλης διαδρομής. Δεδομένου ότι η κρίσιμη ταχύτητα του εμβόλου των 20 m/s μπορεί να επιτευχθεί με έκκεντρους μακρόχρονους άξονες, οι ρυθμίσεις του καρμπυρατέρ και της ανάφλεξης πρέπει επίσης να ρυθμιστούν με εξαιρετική ακρίβεια. Ωστόσο, αν κάνετε τον κόπο και ρυθμίσετε βέλτιστα τον χρονισμό των κυλίνδρων, θα ανταμειφθείτε με έναν πολύ ισχυρό κινητήρα και είναι πολύ πιθανό να έχετε ισχύ άνω των 40 ίππων/40 Nm.
Τι χρειάζεται ένας στροφαλοφόρος άξονας χαμηλών κραδασμών;
Ο στροφαλοφόρος άξονας επηρεάζει σημαντικά το πόσο έντονα δονείται ένας κινητήρας. Οι ισχυροί κραδασμοί δεν έχουν μόνο αρνητική επίδραση στην άνεση οδήγησης, αλλά επηρεάζουν επίσης την αντοχή των επιμέρους εξαρτημάτων ενός σκούτερ και, τέλος, την απόδοση του κινητήρα.
Διάφοροι παράγοντες είναι σημαντικοί για τη λειτουργία του στροφαλοφόρου άξονα με χαμηλούς κραδασμούς:
Ευθυγράμμιση του στροφαλοφόρου άξονα: Ο στροφαλοφόρος άξονας πρέπει να κινείται πάντα σε πλήρη ευθεία μεταξύ των ρουλεμάν. Οι δύο στρόφαλοι συνδέονται μεταξύ τους μέσω του στροφαλοφόρου πείρου. Εάν ο στροφαλοφόρος άξονας στρίψει σε αυτή τη σύνδεση, θα εμφανιστούν δονήσεις.
Ιδιαίτερα υψηλής ποιότητας στροφαλοφόροι άξονες, όπως οι άξονες SIP Performance, ευθυγραμμίζονται με μεγάλη ακρίβεια με το χέρι.
Θέση εξισορρόπησης: Ένας στροφαλοφόρος άξονας πρέπει να έχει αντίβαρο στις ταλαντευόμενες μάζες (έμβολα κ.λπ.). Αυτό σημαίνει ότι ένας μη συναρμολογημένος στροφαλοφόρος άξονας που στηρίζεται στις επιφάνειες έδρασης θα ταλαντώνεται γύρω από αυτό το αντίβαρο. Το βαρύτερο σημείο του στροφαλοφόρου άξονα δείχνει προς τα κάτω. Για να είναι αυτό το κέντρο βάρους χρήσιμο αντίβαρο στην κίνηση του εμβόλου, ο πείρος του στροφάλου πρέπει να βρίσκεται στις 12 ή (αν ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται δεξιόστροφα) στη 1.
Πολλοί αγωνιστικοί στροφαλοφόροι άξονες για Vespa ήταν χονδροειδώς κατεργασμένοι για να παρέχουν περισσότερο χώρο για το φρέσκο αέριο στην περιοχή εισαγωγής. Αυτό συχνά οδηγούσε σε μια στρέβλωση του αντίβαρου. Ένας καλός σύγχρονος άξονας αντισταθμίζει αυτή τη στρέβλωση μέσω του σχήματος της κατεργασίας ή των βαρών εξισορρόπησης.
Παράγοντας ισορροπίας: Το αντίβαρο που τοποθετεί ο στροφαλοφόρος άξονας στο έμβολο θα πρέπει να ταιριάζει με το βάρος του εμβόλου. Ο ιδανικός συντελεστής αυτού του βάρους ονομάζεται συντελεστής εξισορρόπησης σε ποσοστό. Ο ιδανικός συντελεστής ισορροπίας για έναν κινητήρα εξαρτάται και πάλι από πολλούς άλλους παράγοντες. Για παράδειγμα, η θέση του κυλίνδρου.
Το πρόβλημα είναι ότι δεν υπάρχει ένας απολύτως σωστός παράγοντας ισορροπίας. Κάθε κατασκευαστής έχει τη δική του φιλοσοφία. Επιπλέον, κάθε κατασκευαστής χρησιμοποιεί διαφορετικό βάρος εμβόλου για τον προσδιορισμό του συντελεστή ισορροπίας. Συνήθως αυτό των δικών τους προϊόντων για τα οποία σχεδιάστηκε ο στροφαλοφόρος άξονας.
Τι σημαίνει "λεπτή ισορροπία";
Ηλεπτή ισορροπίαδεν είναι στην πραγματικότητα ένας σαφής τεχνικός όρος. Πρόκειται μάλλον για μια καθομιλουμένη έκφραση για έναν ιδιαίτερα καλά ισορροπημένο στροφαλοφόρο άξονα. Παρ' όλα αυτά, αποφασίσαμε να χρησιμοποιήσουμε αυτόν τον όρο ως πληροφορία για έναν στροφαλοφόρο άξονα.
Χρησιμοποιούμε τον όρο "εξαιρετικά ισορροπημένος" για να περιγράψουμε στροφαλοφόρους άξονες που πληρούν και τα τρία προαναφερθέντα σημεία:
Είναι ιδιαιτέρως ευθυγραμμισμένα με ακρίβεια.
Εξισορροπούν στις 12 ή στη 1 η ώρα.
Ο κατασκευαστής έχει εφαρμόσει ένα συγκεκριμένο παράγοντα ισορροπίας στο σχεδιασμό.
Δυστυχώς, αυτό δεν αποτελεί εγγύηση ότι η εξισορρόπηση του αντίστοιχου άξονα ταιριάζει απόλυτα στον προβλεπόμενο κινητήρα. Πρόκειται όμως για ένα σαφές ποιοτικό χαρακτηριστικό, το οποίο αυξάνει σημαντικά την πιθανότητα ομαλής λειτουργίας του κινητήρα.
Η ράβδος σύνδεσης
Μια μακρύτερη συνδετήρια ράβδος δεν αλλάζει τη διαδρομή, αλλά ο κύλινδρος πρέπει να ανυψωθεί αναλόγως. Η μακρύτερη συνδετήρια ράβδος έχει το πλεονέκτημα ότι είναι λιγότερο κεκλιμένη στη μισή διαδρομή και το έμβολο ασκεί έτσι μικρότερη πλευρική δύναμη στο τοίχωμα του κυλίνδρου, με αποτέλεσμα λιγότερες τριβές. Ωστόσο, αυτό το πλεονέκτημα έχει ως τίμημα τον δραστικά μεγαλύτερο όγκο στροφαλοθάλαμου: Αυξάνεται κατά την τιμή της επιφάνειας που περικλείεται από την εσωτερική ακμή της σφραγίδας ποδιού, επί το ύψος της.
Ο χρονισμός αλλάζει επίσης με μια μακριά ράβδο σύνδεσης. Ωστόσο, μόνο λίγο, επειδή η καμπύλη ανύψωσης του εμβόλου αλλάζει κάπως.
Δεδομένου ότι οι στρόφαλοι συγκρατούνται μεταξύ τους από τον πείρο της συνδετικής ράβδου, είναι επιθυμητό να έχουν όσο το δυνατόν μεγαλύτερη διάσταση συμπίεσης για να αποφευχθεί η συστροφή των δύο σπονδύλων. Ο πείρος της ράβδου σύνδεσης, πάνω στον οποίο εδράζεται η ράβδος σύνδεσης και το ρουλεμάν, πιέζεται στα δύο μάγουλα του άξονα με υψηλή πίεση. Εάν οι οπές στα μάγουλα είναι πολύ μεγάλες ή η διάμετρος του πείρου πολύ μικρή, η σύνδεση με πρέσα δεν μπορεί να αναπτύξει επαρκή αντοχή και υποχωρεί. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε σοβαρή βλάβη του κινητήρα. Για το λόγο αυτό, οι άξονες της συνδετικής ράβδου των ισχυρότερων κινητήρων συχνά συγκολλούνται στα μάγουλα για να αποτρέψουν τη συστροφή από την αρχή.
Γίνεται διάκριση μεταξύ των τυπικών ράβδων σύνδεσης και των ράβδων σύνδεσης με γυαλισμένες λεπίδες, οι οποίες είναι βελτιστοποιημένες ως προς τη ροή.
Το μήκος της συνδετικής ράβδου μετράται πάντα από το κέντρο του οφθαλμού στο κέντρο του οφθαλμού. Για κινητήρες μικρών πλαισίων υψηλών προδιαγραφών, υπάρχουν, για παράδειγμα, ειδικοί άξονες από την POLINI με μήκος ράβδου σύνδεσης 102 mm αντί 97 mm.
Στα παλαιότερα μοντέλα Vespa, χρησιμοποιήθηκαν ορειχάλκινα κουζινέτα ως έδρανα της ράβδου σύνδεσης για την ελαχιστοποίηση των τριβών. Λόγω της υψηλής περιεκτικότητας του μίγματος σε λάδι και των πολύ χαμηλών στροφών του κινητήρα, ήταν δυνατή η αξιόπιστη οδήγηση στο παρελθόν. Ωστόσο, καθώς οι σύγχρονοι κινητήρες φτάνουν σε υψηλότερες ταχύτητες και προστίθεται λιγότερο λάδι, τα ρουλεμάν με βελόνες χρησιμοποιούνται σήμερα συνήθως στο πάνω και στο κάτω μέρος της ράβδου σύνδεσης. Αυτοί μπορούν να αντέξουν υψηλότερες ταχύτητες και, στην περίπτωση των αγωνιστικών αξόνων, τροφοδοτούνται επίσης με μείγμα μέσω πρόσθετων οπών ή σχισμών λίπανσης. Αυτό προστατεύει αξιόπιστα από το ενδεχόμενο να "στεγνώσει" ένα ρουλεμάν, να θερμανθεί υπερβολικά και να κολλήσει στον πείρο του εμβόλου ή στον πείρο της ράβδου. Στα ασημένια ρουλεμάν υψηλής ποιότητας, ο κλωβός του ρουλεμάν είναι επάργυρος, γεγονός που οδηγεί σε λιγότερη τριβή και φθορά και, συνεπώς, σε μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.
Μικρό πλαίσιο: Κώνος, ρουλεμάν και έδρα στεγανοποίησης λαδιού
Οι στροφαλοφόροι άξονες Smallframe διατίθενται σε τρεις διαφορετικές εκδόσεις:
Τα παλαιότερα μοντέλα με μικρό πλαίσιο (V50/PV/ET3) είναι στάνταρ εξοπλισμένα με στροφαλοφόρο άξονα με "μυτερό" κώνο (δακτύλιος λαδιού Ø 19 mm, έδρα ρουλεμάν Ø 20 mm) στον οποίο εδράζεται ο τροχός του ανεμιστήρα. Ωστόσο, αυτό δεν είναι ιδιαίτερα ανθεκτικό και επομένως μπορεί να αποκολληθεί ακόμη και με ελαφρά ρύθμιση.
Αντίθετα, ο κώνος του διαδόχου μοντέλου είναι πολύ πιο σταθερός: Ο στροφαλοφόρος άξονας του PK XL έχει αμβλύ κώνο με έδρα στεγανοποίησης λαδιού 20 mm (το Ø της έδρας του ρουλεμάν παραμένει το ίδιο), ο οποίος όχι μόνο είναι βέλτιστα κατάλληλος για όλους τους σκοπούς του tuning, αλλά αποτελεί επίσης την ιδανική βάση για τη μετατροπή σε ηλεκτρονική ανάφλεξη. Οι άξονες με διαδρομή 51 mm (αρχικά τοποθετημένοι στο PK125XL/ETS) έχουν την πιο σταθερή σχεδίαση με περαιτέρω ενισχυμένη έδρα στεγανοποίησης λαδιού (24 mm) και έδρα ρουλεμάν 25 mm. Ιδανικό για φιλόδοξα έργα συντονισμού. Ωστόσο, μπορούν να εγκατασταθούν μόνο σε αυθεντικά περιβλήματα V50 και PK50 σε συνδυασμό με ρουλεμάν μετατροπής και στεγανοποιητικό δακτύλιο.
Εν ολίγοις, υπάρχουν τρία μεγέθη εδρών στεγανοποίησης λαδιού και δύο μεγέθη εδρών ρουλεμάν στις Vespa μικρού μεγέθους.
Στροφαλοφόροι άξονες και Lambretta
Οι τυπικοί άξονες της σειράς 1-3 LIS/SX/TV DL/GP έχουν διαδρομή 58 mm και ράβδο σύνδεσης 107. Μόνο η TV175 διαθέτει στάνταρ ράβδο σύνδεσης 116 mm.
Είναι δυνατή η τοποθέτηση στροφαλοφόρου άξονα με στρόφαλο 110 mm αντί για στρόφαλο 107 mm. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα την ομαλότερη λειτουργία του κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, η μακρύτερη ράβδος σύνδεσης πρέπει να αντισταθμίζεται με ένα σφράγισμα ποδιού 3 mm. Ωστόσο, η διαφορά μεταξύ 107 και 110 mm είναι πολύ μικρή. Είναι προτιμότερο να μετατραπεί σε στροφαλοφόρο άξονα με στρόφαλο 116 mm. Η μακρύτερη ράβδος σύνδεσης μπορεί να αντισταθμιστεί ιδανικά με ένα έμβολο με χαμηλότερο ύψος συμπίεσης. Για τους περισσότερους κυλίνδρους Lambretta διατίθενται έμβολα με ύψος συμπίεσης 30 mm αντί για τα αρχικά 39 mm. Με αυτόν τον τρόπο, παρατηρείται πραγματική βελτίωση όσον αφορά την ομαλότητα.
Στον τομέα του tuning, μπορεί να γίνει διάκριση μεταξύ αγωνιστικών και μακρόχρονων αξόνων. Δεδομένου ότι οι κινητήρες Lambretta έχουν απευθείας εισαγωγή στον κύλινδρο, το σχήμα του στροφαλοφόρου άξονα δεν επηρεάζεται από τις απαιτήσεις της εισαγωγής στον στροφαλοθάλαμο. Οι αγωνιστικοί άξονες χαρακτηρίζονται από ιδιαίτερα ελαστικά υλικά, έδρανα υψηλής ποιότητας, ειδικές ράβδους σύνδεσης, ειδική εξισορρόπηση ή βάρος. Οι άξονες μακράς διαδρομής διατίθενται σε ένα ευρύ φάσμα παραλλαγών. Οι διαδρομές των 60 mm είναι μακράν οι πιο δημοφιλείς, καθώς οι άξονες των 60 mm μπορούν συνήθως να εγκατασταθούν χωρίς τροποποιήσεις στο περίβλημα. Οι μακρόχρονοι άξονες με διαδρομή άνω των 60 mm απαιτούν στροφαλοθάλαμο με μεγαλύτερη διάμετρο.
Σε αντίθεση με τη Vespa, ο κώνος της Lambretta διατίθεται μόνο σε δύο εκδόσεις που είναι εναλλάξιμες. Ο μεγάλος κώνος με 25 mm (μετρούμενος ακριβώς μετά τη στεγανοποίηση λαδιού) υπήρχε αρχικά μόνο στον κινητήρα του DL/GP. Ο μικρός κώνος όλων των άλλων μοντέλων στενεύει σε 21 mm αμέσως μετά την έδρα της τσιμούχας λαδιού. Σε μέγιστο φορτίο ή σε υψηλές ταχύτητες, ωστόσο, ασκούνται τεράστιες δυνάμεις σε ολόκληρο τον κώνο, τις οποίες το στενό άκρο του κώνου των 21 mm δεν μπορεί πάντα να αντέξει αξιόπιστα. Βασικά, το ίδιο ισχύει και εδώ: Όσο πιο παχύς είναι ο κώνος, τόσο πιο σταθερός και πιο κατάλληλος για συντονισμό. Ανάλογα με τον κώνο, απαιτούνται φυσικά και οι αντίστοιχοι τροχοί ανεμιστήρα.
