Ο συμπλέκτης για Vespa & Lambretta
Σε αυτό το ιστολόγιο θα σας δώσουμε μια εικόνα της λειτουργίας των συμπλεκτών, οι οποίοι αποτελούν ένα πολύ κρίσιμο εξάρτημα για κάθε Vespa και Lambretta. Εάν έχετε περαιτέρω ερωτήσεις, επικοινωνήστε με την τηλεφωνική εξυπηρέτηση πελατών μας ή ζητήστε συμβουλές απευθείας στο κεντρικό μας κατάστημα στο Landsberg. Οι ειδικοί μας θα σας βοηθήσουν με λόγια και έργα, γιατί ο συμπλέκτης δεν πρέπει να είναι η αιτία της αποτυχίας.
Τι κάνει ο συμπλέκτης της Vespa;
Σε μια Vespa, η κινητήρια δύναμη του στροφαλοφόρου άξονα μεταδίδεται στο κιβώτιο ταχυτήτων μέσω ενός συστήματος υγρού συμπλέκτη. Ο συμπλέκτης έχει διάφορα καθήκοντα: Πρώτον - και αυτό είναι σημαντικό για μια ομαλή διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων - διαχωρίζει την κίνηση (δηλαδή: τον περιστρεφόμενο στροφαλοφόρο άξονα) από το κιβώτιο ταχυτήτων, έτσι ώστε να μην μεταδίδεται ροπή στον πίσω τροχό όταν τραβιέται ο μοχλός του συμπλέκτη. Από την άλλη πλευρά, ο συμπλέκτης μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη ρύθμιση της μετάδοσης ροπής κατά την εκκίνηση. Ο οδηγός χρησιμοποιεί τον συμπλέκτη προοδευτικά ("τον αφήνει να έρθει") και δοσολογεί την ισχύ που πραγματικά μεταδίδεται στον πίσω τροχό ανάλογα με το πόσο τραβάει τον μοχλό του συμπλέκτη. Η διαφορά ταχύτητας μεταξύ των δίσκων τριβής επί τη ροπή είναι, από φυσική άποψη, έργο που μετατρέπεται σε θερμότητα τριβής. Αυτή αποθηκεύεται αρχικά στον συμπλέκτη και σταδιακά διανέμεται στο περιβάλλον του, συμπεριλαμβανομένου του λαδιού μετάδοσης. Τα πλεονεκτήματα ενός τέτοιου υγρού συμπλέκτη σε σύγκριση με έναν ξηρό συμπλέκτη (π.χ. DUCATI) περιλαμβάνουν καλύτερη απαγωγή θερμότητας και καλή προστασία από εξωτερικές επιδράσεις όπως η βρωμιά και το νερό.
Λειτουργία του συμπλέκτη
Στο πακέτο τριβής, οι δίσκοι τριβής είναι οδοντωτοί εναλλάξ εσωτερικά και εξωτερικά. Οι εσωτερικά οδοντωτοί χαλύβδινοι δίσκοι εμπλέκονται θετικά στην πλήμνη (επίσης γρανάζι συμπλέκτη, εσωτερικό καλάθι), οι εξωτερικά οδοντωτοί (χαλύβδινη πλάκα με επένδυση) στο καλάθι. Στις Vespa με ευρύ πλαίσιο, οι δίσκοι επένδυσης εξακολουθούν να είναι εσωτερικά οδοντωτοί. Το πακέτο τριβής συμπιέζεται σε ένα συμπαγές σάντουιτς μέσω ενός ή περισσότερων ελατηρίων συμπλέκτη. Περισσότερη πίεση σημαίνει περισσότερη τριβή και επομένως μεγαλύτερη ροπή. Σε πλήρη δύναμη ελατηρίου, ο συμπλέκτης πρέπει να μεταφέρει περισσότερη ροπή από αυτή που μπορεί να παρέχει ο κινητήρας, διαφορετικά ο συμπλέκτης θα γλιστρήσει όταν δεν πρέπει. Εάν τραβήξετε το μοχλό του συμπλέκτη, η δύναμη των ελατηρίων στο πακέτο τριβής ακυρώνεται. Οι πλάκες τριβής μπορούν τότε να κινηθούν ανεξάρτητα η μία από την άλλη και δεν μεταδίδουν πλέον ισχύ στο κιβώτιο ταχυτήτων.
Πλάκες συμπλέκτη
Ο χρόνος ημιζωής ενός συμπλέκτη εξαρτάται από δύο παράγοντες: Την ισχύ του κινητήρα και τη χρήση. Εάν ο συμπλέκτης σε ένα αρχικό σκούτερ δεν χρησιμοποιείται υπερβολικά και το λάδι ταχυτήτων αλλάζει τακτικά, μπορεί να διαρκέσει πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα. Ωστόσο, οι εκκινήσεις με σπριντ, το παλιό, λανθασμένο ή πολύ λίγο λάδι ή οι έντονα ρυθμισμένοι κινητήρες φέρνουν γρήγορα έναν στάνταρ συμπλέκτη στα όριά του. Αυτό γίνεται συνήθως αντιληπτό όταν οι δίσκοι τριβής υπερθερμαίνονται και η καφέ επίστρωση φελλού μαυρίζει. Το αν και πώς θα αναβαθμίσετε τον συμπλέκτη σας εξαρτάται κυρίως από την ισχύ και το επίπεδο στροφών του κινητήρα και τον τρόπο με τον οποίο θέλετε να τον χρησιμοποιήσετε. Οι περισσότεροι ελαφρά ρυθμισμένοι κινητήρες μπορούν να λειτουργήσουν με έναν τυπικό συμπλέκτη, εφόσον χρησιμοποιείτε υψηλής ποιότητας επιμέρους εξαρτήματα. Μια άλλη αναβάθμιση είναι η χρήση ενός κιτ με περισσότερους δίσκους τριβής.
Κάθε ζεύγος δίσκων τριβής μπορεί να μεταδώσει την ίδια ποσότητα ισχύος. Αυτό σημαίνει ότι ένας συμπλέκτης με έξι δίσκους μπορεί να μεταδώσει διπλάσια ισχύ από έναν συμπλέκτη με τρεις δίσκους. Με την προϋπόθεση ότι η διάμετρος, το υλικό επένδυσης και η δύναμη του ελατηρίου παραμένουν τα ίδια. Προκειμένου να χωρέσουν περισσότεροι δίσκοι σε αρχικούς συμπλέκτες, η μεγαλύτερη επιφάνεια τριβής και η υψηλότερη χωρητικότητα φορτίου του συμπλέκτη εξαγοράζεται από λεπτότερες πλάκες, των οποίων οι λεπτές ατσάλινες παρειές σφυρηλατούν δυσάρεστα πιαστράκια στα μάγουλα του καλαθιού του συμπλέκτη. Το αποτέλεσμα είναι ο κακός έλεγχος του συμπλέκτη, καθώς οι δίσκοι δεν μπορούν πλέον να μετακινηθούν ελεύθερα στο καλάθι του συμπλέκτη. Αν προσπαθήσετε να τοποθετήσετε περισσότερα τακάκια από τα προβλεπόμενα σε ένα μικρό χώρο, προκύπτει συχνά ένα άλλο πρόβλημα: η εναπομένουσα διαδρομή αποσύμπλεξης είναι πολύ μικρή για να διαχωριστεί πλήρως ο συμπλέκτης όταν τραβηχτεί ο μοχλός. Εναλλακτικά, υπάρχουν πλέον δίσκοι τριβής για τη Vespa των οποίων τα τακάκια δεν περιέχουν φελλό αλλά ενώσεις άνθρακα και ρητίνης. Σε σύγκριση με τις τυπικές επενδύσεις φελλού, αυτές οι νέες επενδύσεις είναι σχεδιασμένες για υψηλότερες θερμοκρασίες και επομένως είναι καταλληλότερες για υψηλά φορτία (π.χ. χρήση σε αγώνες). Αυτά τα σύγχρονα τακάκια έχουν επίσης συγκεκριμένα επίπεδα πρόσφυσης και μερικές φορές απαιτούν σκληρότερα ελατήρια και ειδικό λάδι ταχυτήτων για να λειτουργήσουν βέλτιστα.
Ελατήρια συμπλέκτη
Εάν ο συμπλέκτης "γλιστράει" σε έναν κουρδισμένο κινητήρα, το πρώτο βήμα θα πρέπει να είναι η τοποθέτηση σκληρότερων ελατηρίων. Στις περισσότερες περιπτώσεις αυτό είναι ήδη πολύ αποτελεσματικό. Με παλαιότερα μοντέλα συμπλέκτη, ωστόσο, αυτό συχνά κάνει το μοχλό του συμπλέκτη πιο δύσκολο στο τράβηγμα. Οι σύγχρονοι συμπλέκτες της PIAGGIO, όπως ο συμπλέκτης "Cosa" (LF) και ο συμπλέκτης του PK XL2 (SF), από την άλλη πλευρά, είναι πολύ ομαλής λειτουργίας λόγω της τροποποιημένης αναλογίας του μοχλού και μπορούν επίσης να τραβηχτούν εύκολα με σκληρότερα ελατήρια. Στους συμπλέκτες μικρών πλαισίων, γίνεται διάκριση μεταξύ της έκδοσης με κεντρικό ελατήριο και της έκδοσης με πολλαπλά ελατήρια του πιο σύγχρονου συμπλέκτη PK XL2. Τα περισσότερα ελατήρια κατανέμουν φυσικά τη δύναμη του ελατηρίου πιο ομοιόμορφα στην επιφάνεια της επένδυσης και εξασφαλίζουν καλύτερη μετάδοση ισχύος και ομαλότερη εμπλοκή.
Η σκληρότητα ενός ελατηρίου συμπλέκτη επηρεάζεται από το πάχος του σύρματος του ελατηρίου, τον αριθμό των σπειρών, το υλικό που χρησιμοποιείται και το συνολικό μήκος. Προσδιορίζουμε τη σκληρότητα των ελατηρίων συμπλέκτη είτε περιγραφικά, π.χ. με "κανονικό" ή "σκληρό", είτε σε διαβαθμίσεις όπως "L", "XL".
Καλάθι συμπλέκτη
Το καλάθι του συμπλέκτη είναι εκτεθειμένο στα υψηλότερα φορτία. Ιδιαίτερα με κουρδισμένους κινητήρες, τα καλάθια μπορεί να χτυπήσουν ή να λυγίσουν ανοιχτά λόγω των υψηλών στροφών του κινητήρα. Η αγορά προσφέρει πλέον ένα ευρύ φάσμα διορθωτικών μέτρων. Τα καλάθια με δακτύλιο αποτρέπουν αποτελεσματικά το "λύσιμο" του συμπλέκτη. Τα ενισχυμένα ή νιτριωμένα καλάθια σκληραίνουν ξανά και επομένως είναι πιο ανθεκτικά. Τα καλάθια υψηλών προδιαγραφών είναι φρεζαρισμένα με CNC με εξαιρετική ακρίβεια, έχουν μειωμένο βάρος και σφυρηλατημένα εσωτερικά μέρη με ενισχυμένα πριτσίνια και χώρο για έως και 16 ελατήρια.
Θέμα λαδιού;
Με τις τυποποιημένες φελλοφόρες επενδύσεις, συνιστάται να ακολουθείτε τις προδιαγραφές της PIAGGIO και να συμπληρώνετε κατάλληλη ποσότητα SAE30. Είναι σημαντικό να μετράτε εκ των προτέρων την απαιτούμενη ποσότητα λαδιού και να μην βασίζεστε στην τάπα πλήρωσης. Ειδικά αν η γωνία του κινητήρα έχει αλλάξει από διαφορετικό πλαίσιο ή αν το σκούτερ δεν είναι εντελώς επίπεδο. Ειδικά στους αγώνες, πολλοί αναβάτες που χρησιμοποιούν ανθρακούχες/συσσωματωμένες επενδύσεις στο συμπλέκτη τους χρησιμοποιούν λάδι ταχυτήτων SAE80. (Προσοχή: το λάδι κινητήρα και το λάδι ταχυτήτων έχουν διαφορετική διαβάθμιση!) Συχνά επίσης γεμίζουν τον συμπλέκτη με 25-50% περισσότερο λάδι. Ωστόσο, το όριο καθορίζεται από τη βίδα εξαέρωσης στο κάλυμμα του συμπλέκτη, από την οποία το λάδι διαρρέει κατά την οδήγηση, εάν η στάθμη είναι πολύ υψηλή. Στα εγχειρίδια της νέας Vespa PX '98/2011, εγκρίνεται επίσης το λάδι ταχυτήτων SAE80, αλλά αυτό συμβαίνει κυρίως επειδή το κλασικό λάδι SAE30 δεν χρησιμοποιείται σχεδόν καθόλου πια. Για να αποφύγετε τα προβλήματα συμπλέκτη που προκαλούνται από τα πρόσθετα του σύγχρονου λαδιού SAE80, εξακολουθούμε να συνιστούμε το δικό μας λάδι ταχυτήτων SAE30 για καθημερινή χρήση.
Ωστόσο, αυτά τα προβλήματα ανήκουν στο παρελθόν αν αποφασίσετε να πάρετε έναν από τους πολυάριθμους πλήρεις συμπλέκτες που διατίθενται στην αγορά μετά την πώληση. Ο νέος σχεδιασμός όλων των εξαρτημάτων προσφέρει τη δυνατότητα κατασκευής συμπλεκτών που λειτουργούν άψογα και μεταδίδουν ακόμη και πολύ υψηλή ισχύ κινητήρα χωρίς προβλήματα.
Μηχανισμός συμπλέκτη και πρωτογενής μετάδοση
Ανεξάρτητα από το αν πρόκειται για Vespa ή Lambretta, ο συμπλέκτης είναι πάντα άμεσα συνδεδεμένος με την πρωτεύουσα σχέση μετάδοσης. Αυτό σημαίνει ότι η επιλογή του σωστού συμπλέκτη συνδέεται πάντα με την επιλογή της σωστής σχέσης μετάδοσης. Ανάλογα με την ισχύ του κινητήρα και τον σκοπό χρήσης, μπορεί να υπάρχουν πολύ διαφορετικές απαιτήσεις εδώ. Φυσικά, το όλο πράγμα πρέπει στη συνέχεια να ταιριάζει στο κιβώτιο ταχυτήτων που χρησιμοποιείται. Ευτυχώς, σχεδόν κάθε σχέση μετάδοσης είναι σήμερα ελεύθερα επιλέξιμο σε αυτόν τον τομέα.
Μια άλλη σημαντική τελική απόφαση, τουλάχιστον στον τομέα της Vespa, είναι το σχήμα του γραναζιού: το ευθύγραμμο και το ελικοειδές γρανάζι έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά. Τα ελικοειδή γρανάζια λειτουργούν πολύ αθόρυβα και έχουν μικρή φθορά. Τα ίσια γρανάζια μπορούν να μεταφέρουν μεγαλύτερες δυνάμεις και έχουν λιγότερες απώλειες. Ως εκ τούτου, οι πρωτογενείς σχέσεις με ευθείες οδόντες είναι ιδανικές για αθλητική χρήση, ενώ οι σχέσεις με ελικοειδείς οδόντες είναι καταλληλότερες για καθημερινή χρήση στο δρόμο.
Περαιτέρω αναβαθμίσεις - συμπλέκτες υψηλής τεχνολογίας
Στην περίπτωση των μικρών πλαισίων, η εξέλιξη έχει προχωρήσει ακόμη περισσότερο και διατίθενται πλέον πλήρως επανασχεδιασμένοι συμπλέκτες με περισσότερους δίσκους, περισσότερα ελατήρια και μεγάλη ποικιλία όψεων (από μοτοσικλέτες ή άλλα μοντέλα σκούτερ). Με τους αγωνιστικούς κινητήρες να αποδίδουν αξιόπιστα πάνω από 30 ίππους, το μόνο όριο φαίνεται πλέον να είναι το πάχος του πορτοφολιού του καθενός.
Παρουσίαση προϊόντος: Συμπλέκτης SIP Supersport για VESPA
d = διάμετρος κύκλου βήματος
d = διάμετρος κύκλουβήματος
dk= διάμετρος κύκλου άκρου
df = διάμετρος κύκλου ρίζας
hk =ύψος άκρουδοντιού
hf = ύψος ρίζας δοντιού
p =απόσταση κέντρου δοντιού - κέντρου δοντιού
Ζεύγος οδοντωτών τροχών σε εμπλοκή. Η οδόντωση μπορεί να είναι ευθύγραμμη, δηλαδή παράλληλη προς τον άξονα, ή ελικοειδής (ελικοειδής οδόντωση). Το μέγεθος της οδόντωσης καθορίζει τη μονάδα. Ο οδοντωτός τροχός πρέπει να έχει δόντια της ίδιας μονάδας. Η μονάδα "m" είναι μια σημαντική διάσταση οδοντώσεων για γρανάζια και ορίζεται ως το πηλίκο της διαμέτρου κύκλου βήματος "d" (σε mm) και του αριθμού δοντιών "z" ή του βήματος "p" και του αριθμού κύκλου "π":
Αυτός είναι επίσης ο λόγος για τον οποίο δεν μπορείτε να τοποθετήσετε ένα γρανάζι συμπλέκτη 23 δοντιών σε ένα αρχικό πρωτεύον PX125, η μονάδα δεν ταιριάζει. Η DRT έχει καλύψει αυτό το κενό και προσφέρει, μεταξύ άλλων, ένα γρανάζι συμπλέκτη 23Z με μονάδα FIT, για μια απλή επέκταση της σχέσης μετάδοσης.
Περισσότερα βίντεο για τον συμπλέκτη
Σεμινάριο: Συναρμολόγηση συμπλέκτη Vespa SIP SUPERSPORT
Παρουσίαση προϊόντος: Συμπλέκτης SIP BFA για Vespa Largeframe
Σεμινάριο: Εγκατάσταση συμπλέκτη και στροφαλοφόρου άξονα για VESPA 180 SS
Σεμινάριο: Λειτουργία και συναρμολόγηση ενός συμπλέκτη Vespa
Σεμινάριο: Συμπλέκτης για Vespa Largeframe
Σεμινάριο: Συμπλέκτης για μια Vespa 40 hp
