Καρμπυρατέρ για Vespa & Lambretta (δίχρονοι κινητήρες)

Το καρμπυρατέρ εξασφαλίζει ότι το καύσιμο (μείγμα βενζίνης-πετρελαίου) και ο αέρας μετατρέπονται σε αναφλέξιμο μείγμα. Ελπίζουμε ότι μπορούμε να σας δώσουμε μερικές χρήσιμες συμβουλές σχετικά με το καρμπυρατέρ με τον τεχνικό μας οδηγό. Αν έχετε περαιτέρω ερωτήσεις, η τηλεφωνική εξυπηρέτηση πελατών μας θα χαρεί να σας βοηθήσει, αλλά μπορείτε επίσης να μας επισκεφθείτε απευθείας στο Flagshipstore στο Landsberg και να λάβετε μέρος σε μία από τις εκδηλώσεις μας, για παράδειγμα, στον πάγκο δοκιμών απόδοσης. Εκεί έχουμε επίσης ένα Αισθητήρα λάμδαμε τον οποίο μπορείτε να ελέγξετε τις ρυθμίσεις του καρμπυρατέρ σας.

Εργασίες

Πολύ πλούσιο μείγμα: Εάν η περιεκτικότητα σε καύσιμο είναι πολύ υψηλή, ο κινητήρας χάνει ισχύ και σπαταλά καύσιμο, επειδή δεν υπάρχει αρκετό οξυγόνο για αποτελεσματική καύση. Ο κινητήρας "τετραχρονίζει", δηλαδή καίει μόνο κάθε δεύτερη, τρίτη ή τέταρτη περιστροφή. Ένα εκπαιδευμένο αυτί μπορεί εύκολα να αναγνωρίσει αυτόν τον θόρυβο.

Πολύ φτωχό μίγμα: Οι κινητήρες που λειτουργούν με πολύ φτωχό μίγμα συχνά ακούγονται πολύ καθαρά συντονισμένοι, φτάνουν σε υψηλές στροφές και αποδίδουν μεγάλη ισχύ. Αλλά αυτή η εντύπωση μπορεί να είναι απατηλή! Η εξάτμιση της βενζίνης βοηθά επίσης στην ψύξη του κινητήρα. Εάν το μείγμα περιέχει πολύ λίγο καύσιμο, καίγεται σε υψηλότερες θερμοκρασίες και ταυτόχρονα δεν μπορεί να αποβληθεί θερμότητα με την εξάτμιση. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο μια πολύ φτωχή ρύθμιση οδηγεί συχνά σε κόλλημα του εμβόλου ή σε τρύπα στο έμβολο.

Το καρμπυρατέρ πρέπει να παρέχει το σωστό μίγμα σε κάθε περίπτωση (ανάλογα με την ταχύτητα του κινητήρα, τη θέση του γκαζιού, το φορτίο και τις περιβαλλοντικές επιδράσεις). Επομένως, το "tuning" ή το "jetting" του καρμπυρατέρ, δηλαδή η ρύθμιση του καρμπυρατέρ (δηλαδή η χρήση εξαρτημάτων που ταιριάζουν ακριβώς με την εκάστοτε ρύθμιση) είναι εξαιρετικά σημαντικό. Μια ρύθμιση που λειτουργεί στο επίπεδο της θάλασσας θα είναι λίγο πιο πλούσια στα βουνά, όπου η ατμοσφαιρική πίεση του αέρα είναι χαμηλότερη. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, για παράδειγμα, η ρύθμιση των αγωνιστικών κινητήρων βελτιστοποιείται για κάθε πίστα ξεχωριστά.

Πώς λειτουργεί

Το καρμπυρατέρ κάνει χρήση της αρχής του Bernoulli. Αυτή ορίζει ότι ένα ρευστό ρέει ταχύτερα όταν διέρχεται από ένα σημείο συμφόρησης και ταυτόχρονα έχει χαμηλότερη πίεση. Στο καρμπυρατέρ, αυτό το ρευστό είναι ο αέρας, ο οποίος ρέει μέσα από το κωνικό χωνί του καρμπυρατέρ (venturi). Ενώ ο αέρας ρέει γρήγορα μέσω της χοάνης προς τον κινητήρα, δημιουργείται αρνητική πίεση στο στενό σημείο. Αυτό απορροφά καύσιμο από τα διάφορα ανοίγματα του καρμπυρατέρ και εμπλουτίζει με αυτό τον διερχόμενο αέρα.

Στο καρμπυρατέρ υπάρχουν διάφορα κανάλια διανομής του καυσίμου:

• Κύριος πίδακας

• Βελόνα και σωλήνας ανάμιξης

• Δευτερεύον ακροφύσιο και, κατά περίπτωση, σωλήνας ανάμιξης δευτερεύοντος ακροφυσίου

• Τσοκ

Τα προαναφερθέντα τέσσερα κύρια κανάλια καθώς και η γεωμετρία του κλείστρου (γωνιακή αποκοπή) και ο κοχλίας μίγματος ρελαντί είναι απαραίτητα για να τροφοδοτούν πάντα τον κινητήρα με τη σωστή ποσότητα καυσίμου σε όλες τις θέσεις του κλείστρου, σε όλες τις στροφές, υπό μερικό φορτίο καθώς και υπό πλήρες φορτίο και παρά τις διαφορετικές περιβαλλοντικές συνθήκες (θερμοκρασία, πίεση αέρα, υγρασία). Δυστυχώς, οι περιοχές λειτουργίας των επιμέρους καναλιών επικαλύπτονται μερικές φορές, με αποτέλεσμα η ρύθμισή τους να μην είναι πάντα εύκολη.

Έχουμε δημοσιεύσει μια σειρά βίντεο σχετικά με τη ρύθμιση του καρμπυρατέρ και έχουμε καταβάλει μεγάλη προσπάθεια για τη δημιουργία τους. Ελέγξτε τα, μπορούν να σας καθοδηγήσουν στο δρόμο προς τη σωστή ρύθμιση:

• Drum and Flat Slide Carburettor Tutorial https://www.youtube.com/watch?v=DhZSWfsEDYo

• Καρμπυρατέρ SI με εξαρτήματα ρύθμισης από την Lemarxon https://youtu.be/xv6bIaT-YOA

• Σεμινάριο καρμπυρατέρ SI https://youtu.be/ItPg89gGgM0

• Εκπαιδευτικό σεμινάριο καρμπυρατέρ ShB https://youtu.be/WvZVqP_Bkqc

• Ακροφύσια καρμπυρατέρ και διαφορετικοί κατασκευαστές https://youtu.be/-l5AdtBMQFE

Τα επιμέρους τμήματα

1 ρυθμιστικό αερίου

Το ρυθμιστικό γκαζιού ρυθμίζει τη ροή του αέρα προς τον κινητήρα. Η θέση του καθορίζεται με τη στροφή της λαβής του γκαζιού κατά την οδήγηση. Για ορισμένα μοντέλα καρμπυρατέρ, υπάρχουν ρυθμιστικά γκαζιού με εγκοπές διαφορετικών μεγεθών στην κάτω πλευρά. Αυτές είναι σε μεγάλο βαθμό υπεύθυνες για την ποσότητα του μίγματος που διατίθεται όταν ανοίγει το γκάζι.

• Καμία ή μικρή, επίπεδη εγκοπή (= χαμηλή περιεκτικότητα σε αέρα) = πλούσιος

• Μεγάλη, απότομη εγκοπή (= υψηλή περιεκτικότητα σε αέρα) = φτωχό

2 Πλωτήρας και βαλβίδα βελόνας πλωτήρα

Για να λειτουργεί ομοιόμορφα, το καρμπυρατέρ χρειάζεται η στάθμη του καυσίμου στο θάλαμο πλωτήρα να είναι όσο το δυνατόν πιο σταθερή. Για το λόγο αυτό, διαθέτει έναν πλωτήρα και μια βελόνα με λαστιχένιο άκρο. Όταν η στάθμη του καυσίμου είναι χαμηλή, ο πλωτήρας βυθίζεται και μαζί του η βελόνα πλωτήρα, αποκαλύπτοντας μια οπή στη βαλβίδα βελόνας πλωτήρα μέσω της οποίας μπορεί να ρέει το καύσιμο. Εάν η στάθμη του καυσίμου αυξηθεί λόγω της εισροής καυσίμου, ο πλωτήρας ανεβαίνει, πιέζει τη βελόνα στη βαλβίδα και έτσι την κλείνει ξανά- η υπερχείλιση σταματά. Η βαλβίδα πρέπει να είναι αρκετά μεγάλη ώστε να γεμίζει ο θάλαμος του πλωτήρα ταχύτερα από ό,τι αναρροφάται από τους πίδακες του καρμπυρατέρ.

Μια αντλία καυσίμου μπορεί να συμβάλει στην αντιστάθμιση μιας δυσμενούς θέσης του καρμπυρατέρ ή ενός πολύ χαμηλού ρεζερβουάρ (όχι αρκετή κλίση) και στην αντιμετώπιση μεγαλύτερων ρυθμών παροχής. Εάν η ισχύς του κινητήρα μεταβάλλεται αισθητά ανάλογα με το αν το ρεζερβουάρ είναι γεμάτο ή σχεδόν άδειο, συνιστάται μια αντλία καυσίμου.

• Μια μεγαλύτερη βαλβίδα βελόνας πλωτήρα γεμίζει ταχύτερα το θάλαμο πλωτήρα, αλλά είναι ευαίσθητη σε κραδασμούς και κλίση του καρμπυρατέρ και υπερχειλίζει εύκολα το καρμπυρατέρ.

• Όσο βαρύτερος είναι ο πλωτήρας, τόσο υψηλότερη είναι η στάθμη στο θάλαμο πλωτήρα, τόσο υψηλότερη είναι η στάθμη της βενζίνης στους σωλήνες ανάμιξης του καρμπυρατέρ, με απλά λόγια: τόσο πλουσιότερο είναι το μίγμα στα διάφορα κανάλια του καρμπυρατέρ.

• Η στάθμη της βενζίνης, δηλαδή το ύψος του πλωτήρα στο οποίο κλείνει η βαλβίδα της βελόνας, μπορεί να ρυθμιστεί σε πολλά καρμπυρατέρ κάμπτοντας ελαφρώς τον σφιγκτήρα που συνδέει τη βελόνα και τον πλωτήρα. Οι μέθοδοι και οι δεσμευτικές προδιαγραφές για τη ρύθμιση του ύψους του φλοτέρ είναι διαφορετικές για κάθε εφαρμογή, συχνά βοηθά μόνο η "δοκιμή και το λάθος", αλλά μερικές φορές πολύτιμες συμβουλές μπορούν να βρεθούν στην τεκμηρίωση του εκάστοτε κατασκευαστή καρμπυρατέρ. Π.χ. το εγχειρίδιο ρύθμισης καρμπυρατέρ της Dell'Orto.

3 Σκλάβος τζετ

Το δευτερεύον τζετ είναι κυρίως υπεύθυνο για την ομοιόμορφη παροχή καυσίμου στο ρελαντί και όταν το κλείστρο είναι ελαφρώς ανοιχτό (από το ρελαντί έως περίπου το 1/3 ή το ½ της διαδρομής του κλείστρου του γκαζιού). Ο αριθμός του ακροφυσίου αντιστοιχεί στο μέγεθος της οπής για τη δίοδο καυσίμου. Π.χ. ένα ακροφύσιο 52 έχει οπή διαμέτρου 0,52 mm.

• Μεγάλο = πλούσιο

• Μικρό = φτωχό

4α Βίδα ρύθμισης μίγματος

Εναλλακτική λύση για τη βίδα αέρα (βλέπε 4β). Η βίδα ρύθμισης ρυθμίζει την ποσότητα καυσίμου στο μείγμα με κλειστό το ρυθμιστικό γκάζι και την ταχύτητα ρελαντί. Τα περισσότερα καρμπυρατέρ Dell'Orto PHB/SHB διαθέτουν βίδα ρύθμισης μίγματος. Ανάλογα με το αν η βίδα ρυθμίζει την περιεκτικότητα σε καύσιμο ή αέρα, η περιστροφή της βίδας προς τα έξω, για παράδειγμα, έχει ως αποτέλεσμα πλουσιότερο ή φτωχότερο μείγμα. Σε αυτό το σημείο καθορίζεται το ποσοστό καυσίμου:

• Στρέφοντας τη βίδα προς τα έξω (περισσότερο καύσιμο) = πλουσιότερο μίγμα στο ρελαντί

• Στρέφοντας τη βίδα προς τα μέσα (λιγότερο καύσιμο) = πιο φτωχό μίγμα ρελαντί

4β Βίδα αέρα

Μια εναλλακτική λύση για τη βίδα ρύθμισης μίγματος (βλέπε 4α). Η βίδα αέρα ρυθμίζει την ποσότητα αέρα στο μίγμα ρελαντί. Εάν ένα καρμπυρατέρ (π.χ. MIKUNI TMX) διαθέτει βίδα αέρα, αυτή βρίσκεται ΠΡΙΝ από το ρυθμιστικό γκαζιού.

• Γυρίστε τη βίδα προς τα μέσα (λιγότερος αέρας) = λαδώστε το μίγμα στο ρελαντί

• Ξεβιδώστε τη βίδα (περισσότερος αέρας) = φτωχύνετε το μίγμα στο ρελαντί

5 Τσοκ

Το τραβηγμένο τσοκ παρέχει ένα επιπλέον πλούσιο μείγμα για την κρύα εκκίνηση του κινητήρα. Σε ορισμένα καρμπυρατέρ, το μέγεθος του ακροφυσίου τσοκ στο καρμπυρατέρ μπορεί να αλλάξει.

• Μεγάλο ακροφύσιο = πλούσιο μείγμα όταν τραβιέται το τσοκ

• Μικρό ακροφύσιο = φτωχό μίγμα όταν τραβιέται το τσοκ

Η λειτουργία τσοκ έχει αποτέλεσμα μόνο όταν το τσοκ είναι τραβηγμένο. Ωστόσο, μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί ως δοκιμή. Ένας κινητήρας που είναι αρκετά φτωχός παρουσιάζει μια αξιοσημείωτη αύξηση της ισχύος όταν τραβηχτεί το τσοκ.

6 Κύριο τζετ

Ο κύριος πίδακας πρέπει να ρυθμίζει την περιεκτικότητα βενζίνης στο μείγμα αέρα-καυσίμου, ειδικά όταν το κλείστρο είναι πλήρως ανοιχτό. Δυστυχώς, εδώ υπάρχουν πολύ μεγάλες διαφορές ανάλογα με τον τύπο του καρμπυρατέρ:

• Τα καρμπυρατέρ Dell'Orto με επίπεδο ή στρογγυλό κλείστρο και βελόνα/σωλήνα ανάμιξης (PHB, VHB) είναι κατασκευασμένα έτσι ώστε να αφήνουν τον κύριο πίδακα (HD) να δρα αποκλειστικά από τα 3/4 έως την πλήρη διαδρομή του κλείστρου του γκαζιού. Εδώ συνιστάται η πλήρης ρύθμιση όλων των άλλων στοιχείων του καρμπυρατέρ και η προσθήκη του κύριου jet μόνο τελευταία. Το εύρος της βελόνας πρέπει να ρυθμίζεται εδώ αποκλειστικά από το σχήμα της βελόνας και το μέγεθος του σωλήνα ανάμιξης.

• Τα καρμπυρατέρ SI της Dell'Orto λειτουργούν με τον ακριβώς αντίθετο τρόπο. Εδώ, όλα τα άλλα στοιχεία του καρμπυρατέρ εξαρτώνται από την κύρια δέσμη. Γι' αυτό πρέπει να ξεκινήσετε τις εργασίες ρύθμισης εδώ με την εύρεση του σωστού κύριου πίδακα (πλήρες γκάζι).

• Τα καρμπυρατέρ Mikuni και Keihin (καθώς και τα φθηνότερα αντίγραφα, π.χ. της Koso και της Polini) λειτουργούν διαφορετικά από το Dell'Orto και ρυθμίζουν επίσης τη ροή στο σωλήνα ανάμιξης μέσω του μεγέθους του κύριου πίδακα. Εδώ, ο σωλήνας ανάμιξης και η βελόνα δεν μπορούν να απομονωθούν. Εδώ το κύριο ακροφύσιο έχει επίδραση από το μισό γκάζι.

• Μεγάλος αριθμός = πλούσιος

• Μικρός αριθμός = φτωχό

7 Σωλήνας ανάμιξης

Πριν από την εκροή του μίγματος στη χοάνη του καρμπυρατέρ, η βενζίνη που παρέχεται από τον κύριο πίδακα αναμιγνύεται εκ των προτέρων με αέρα στο σωλήνα ανάμιξης για να διασπαστεί σε μικρότερα σωματίδια. Η ιταλική ονομασία του σωλήνα ανάμιξης είναι "ατμοποιητής" και εξηγεί τη λειτουργία του με μεγαλύτερη σαφήνεια.

Σε πολλά καρμπυρατέρ Dell'Orto, η διάμετρος του σωλήνα ανάμιξης μπορεί να επιλεγεί ώστε να επιτρέπει περισσότερο ή λιγότερο πέρασμα (= πλουσιότερο ή φτωχότερο) μεταξύ της βελόνας και της εσωτερικής διαμέτρου του σωλήνα ανάμιξης. Η Mikuni και η Keihin ελέγχουν αυτό το πέρασμα μέσω του κύριου πίδακα, ο οποίος βιδώνεται στο κάτω μέρος του σωλήνα ανάμιξης.

• Μεγάλη διάμετρος σωλήνα ανάμιξης / λεπτή βελόνα = πλούσιος

• Μικρή διάμετρος σωλήνα ανάμιξης / χοντρή βελόνα = φτωχό

Το μήκος και το σχήμα του άνω μέρους του σωλήνα ανάμιξης και το πόσο προεξέχει μέσα στη χοάνη του καρμπυρατέρ έχουν επίσης σημαντική επίδραση. Εάν προεξέχει πολύ, αναρροφάται λιγότερο κενό στο σωλήνα ανάμιξης, εάν προεξέχει λιγότερο, αναρροφάται περισσότερη πίεση στο σωλήνα ανάμιξης. Οι κινητήρες μικρού όγκου (π.χ. Smallframe 144 με καρμπυρατέρ 38) χρησιμοποιούν επομένως σωλήνες ανάμιξης Dell'Orto DP (κοντοί), οι κινητήρες μεγάλου όγκου με μικρό καρμπυρατέρ DQ (π.χ. BFA 306 με καρμπυρατέρ 30). Το αν έχει επιλεγεί ή όχι ο σωστός σωλήνας ανάμιξης είναι πιο αισθητό στις στροφές ΠΡΙΝ από την περιοχή συντονισμού.

Εξαίρεση:

Οι σωλήνες ανάμιξης στο καρμπυρατέρ SI πολλών κινητήρων Vespa αποτελούν σημαντική εξαίρεση. Αυτά έχουν εντελώς διαφορετικό αποτέλεσμα! Δεν υπάρχει βελόνα που να σχετίζεται με το σωλήνα ανάμιξης, αντίθετα παίζουν ρόλο οι διάφορες πλευρικές εγκάρσιες οπές, το μέγεθος και ο αριθμός τους. Όσο περισσότερο συνεχίζουν οι οπές προς τα κάτω (έως και τέσσερις σειρές οπών, "πατώματα"), τόσο πιο βαθιά μπορεί να εισχωρήσει ο αέρας στο επίπεδο της βενζίνης, τόσο περισσότερο προ-αναμιγνύεται το καύσιμο. Προσοχή, αυτό μπορεί να οδηγήσει σε φαινόμενο κλίσης. Η ποσότητα του προστιθέμενου αέρα καθορίζεται από το κύριο στόμιο διόρθωσης αέρα στα καρμπυρατέρ Si. (Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με το καρμπυρατέρ SI, ανατρέξτε σε ξεχωριστή δημοσίευση στο ιστολόγιο)

8 Βελόνα

Οι σωλήνες ανάμιξης των σύγχρονων καρμπυρατέρ (μη SI) λειτουργούν σε συνδυασμό με μια βελόνα σε σχήμα κώνου που είναι προσαρτημένη στο κλείστρο του γκαζιού. Αυτή η σύνδεση ρυθμίζει τη ροή του καυσίμου όταν το κλείστρο είναι μερικώς ανοιχτό. Η βελόνα έχει συνήθως ένα κλιπ στο παχύ άκρο της, η θέση του οποίου καθορίζει πόσο βαθιά βυθίζεται μέσα στο σωλήνα ανάμιξης.

Οι θέσεις των κλιπ είναι συνήθως αριθμημένες από πάνω προς τα κάτω (φτωχό > έντονο). Η επάνω θέση αναφέρεται συχνά ως "T1". Υπάρχουν βελόνες με διαφορετικές διαμέτρους του κυλινδρικού τμήματος (=Ø A), διαφορετικά μήκη του κωνικού τμήματος (=C) και διαφορετικές διαμέτρους του άκρου (=Ø B). Η Mikuni προσδιορίζει τις γωνίες του κώνου αντί για τις διαμέτρους.

Το κυλινδρικό τμήμα της βελόνας καθορίζει την αναλογία ανάμιξης όταν το κλείστρο του γκαζιού είναι περίπου ¼ ανοιχτό. Όσο μεγαλύτερο είναι το Ø A, τόσο πιο φτωχό είναι το μίγμα.

Μεταξύ ¼ και ¾ ανοιχτού κλείστρου, οι διάμετροι του κωνικού τμήματος της βελόνας καθορίζουν τη σύνθεση του μίγματος. Εάν τα A και C έχουν την ίδια τιμή, όσο μεγαλύτερο Ø B, τόσο πιο φτωχό είναι το μίγμα.

Εάν και οι δύο διάμετροι (A και B) παραμένουν ίδιες, μια αλλαγή στο μήκος C επηρεάζει σε ποιο σημείο (διαδρομή γκαζιού) το μίγμα εμπλουτίζεται. Όσο μεγαλύτερο είναι το C, τόσο νωρίτερα αρχίζει η φάση εμπλουτισμού. Επίσης, αλλάζοντας τη θέση του κλιπ στη βελόνα, η περιοχή C / το κωνικό τμήμα της βελόνας, μπαίνει σε ισχύ νωρίτερα ή αργότερα.

• Κλιπ προς τα κάτω = ο κώνος τραβιέται πολύ έξω από το σωλήνα ανάμιξης = μεγάλο πέρασμα = λίπος

• Κλιπ στην κορυφή = παχύ μέρος της βελόνας στο σωλήνα ανάμιξης = μικρό πέρασμα = άπαχο

• Λεπτή βελόνα = παχύς

• Παχιά βελόνα = άπαχο

Επισκόπηση βελόνων

Όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές καρμπυρατέρ έχουν δημοσιεύσει καταλόγους των διαθέσιμων βελόνων με όλες τις σχετικές διαστάσεις.

Παράδειγμα:

Εάν ένας κινητήρας λειτουργεί πολύ καλά στην περιοχή βελόνας στο άνοιγμα του γκαζιού στο 1/3, αλλά τετρακοντίζει στο άνοιγμα του γκαζιού στα 2/3, είναι πολύ πλούσιος στα 2/3 ου γκαζιού. Στο άνοιγμα των 2/3 του γκαζιού, το κωνικό τμήμα της βελόνας εμπλέκεται στο σωλήνα ανάμιξης. Εδώ η ροή φαίνεται να είναι πολύ μεγάλη, το μίγμα πολύ πλούσιο. Για να μειωθεί η ροή, απαιτείται μια βελόνα με παχύτερο κωνικό τμήμα για τον ίδιο σωλήνα ανάμιξης.

Έτσι, πρέπει να βρείτε μια βελόνα με την ίδια διάμετρο A αλλά μεγαλύτερη διάμετρο B από τον κατάλογο βελόνων του κατασκευαστή.

Κύριο ακροφύσιο διόρθωσης αέρα και συνδυασμένα βοηθητικά ακροφύσια

Τα καρμπυρατέρ Dell'Orto SI διαφέρουν σε πολλά σημεία από τα συμβατικά καρμπυρατέρ. Για παράδειγμα, είναι εξοπλισμένα με ένα κύριο ακροφύσιο διόρθωσης αέρα (HLKD) στην κορυφή του μπλοκ ακροφυσίων πάνω από το σωλήνα ανάμιξης. Παρόμοια ακροφύσια είναι επίσης γνωστά από τα μικρά καρμπυρατέρ Polini CP. Ένα τέτοιο ακροφύσιο διόρθωσης είναι σαν ένα είδος by-pass, μια ελεγχόμενη διαρροή των καναλιών παροχής καυσίμου. Όσο μεγαλύτερο είναι το άνοιγμα αυτής της παράκαμψης, τόσο μικρότερη είναι η αρνητική πίεση στα κανάλια παροχής καυσίμου.

• Μεγάλο HVAC = φτωχό στις χαμηλές στροφές και μικρό άνοιγμα κλείστρου

• Μικρή HVAC = πλούσια σε χαμηλές στροφές και μικρό άνοιγμα βαλβίδας

Η κατάσταση είναι παρόμοια με τους συνδυασμένους δευτερεύοντες πίδακες των καρμπυρατέρ SI. Εκτός από μια μικρή οπή για τη δίοδο καυσίμου, αυτά διαθέτουν επίσης μια μεγαλύτερη οπή στο άνω μέρος, η οποία αντιπροσωπεύει μια διόρθωση αέρα πλευρικού ακροφυσίου σύμφωνα με την ίδια αρχή του HLKD ..

Έχουμε ετοιμάσει για εσάς ένα ξεχωριστό άρθρο ιστολογίου σχετικά με την τεχνολογία των καρμπυρατέρ SI. Εκεί θα βρείτε περισσότερες πληροφορίες.

Ακροφύσιο Powerjet και αντλίες επιταχυντή

Ορισμένα καρμπυρατέρ διαθέτουν ένα άλλο κύκλωμα που αντλεί βενζίνη απευθείας από το θάλαμο πλωτήρα μέσω ενός σωλήνα στη χοάνη του καρμπυρατέρ. Αυτό το κύκλωμα μπορεί να επηρεαστεί είτε από το αντίστοιχο ακροφύσιο στη χοάνη του καρμπυρατέρ (συχνά στο πάνω μέρος) είτε από μια βίδα ρύθμισης. Εάν το ακροφύσιο βρίσκεται πάνω από τη ρυθμιστική βαλβίδα, αυτό σημαίνει ότι το κύκλωμα βενζίνης ενεργοποιείται μόνο όταν η ταχύτητα ροής του αέρα στο καρμπυρατέρ είναι πολύ υψηλή: αυτό συμβαίνει όταν η ρυθμιστική βαλβίδα είναι ορθάνοιχτη και οι στροφές του κινητήρα είναι υψηλές. Το ακροφύσιο Powerjet μπορεί να συνδυαστεί με ένα ελαφρώς μικρότερο κύριο ακροφύσιο, ώστε να επιτυγχάνεται καλύτερος σχηματισμός μίγματος στις χαμηλές στροφές και να εξακολουθεί να είναι διαθέσιμο αρκετό καύσιμο στις υψηλές στροφές.

• Μεγάλο ακροφύσιο Powerjet = πλούσιο στις υψηλές στροφές / ευρύ άνοιγμα κλείστρου

• Μικρό ακροφύσιο powerjet = φτωχό στις υψηλές στροφές / μεγάλο άνοιγμα ολίσθησης

οι αντλίες επιτάχυνσης είναι γνωστές από τα τετράχρονα καρμπυρατέρ, όπου εγχέουν καύσιμο στην πολλαπλή εισαγωγής σε γρήγορες κινήσεις του γκαζιού. Δεν γνωρίζουμε ότι αυτή η λειτουργία είναι απαραίτητη ή επιθυμητή στους δίχρονους κινητήρες.

Ποιο καρμπυρατέρ για ποια εφαρμογή

Είναι δύσκολο να αναφερθεί το ιδανικό μέγεθος καρμπυρατέρ για ένα συγκεκριμένο μέγεθος κινητήρα ή επίπεδο συντονισμού. Ρεαλιστικά, αυτό εξαρτάται λιγότερο από την ισχύ του κινητήρα και περισσότερο από τον τρόπο με τον οποίο θέλετε να τον χρησιμοποιήσετε:

• Τυπικό μέγεθος: Αν κάποιος θέλει έναν οικονομικό, ανθεκτικό κινητήρα με ένα αξιοπρεπές σύστημα φίλτρου αέρα (ήσυχος θόρυβος), το αρχικό καρμπυρατέρ ή ένα κατάλληλα ρυθμισμένο καρμπυρατέρ που ταιριάζει σε μεγάλο βαθμό με τον εν λόγω κινητήρα είναι μια καλή επιλογή. Για παράδειγμα, αν έχετε έναν κύλινδρο 133 cc σε ένα μικρό πλαίσιο 50 cc, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε το τυπικό (19 ή 20 mm) καρμπυρατέρ και την πολλαπλή εισαγωγής των μικρών πλαισίων 125 cc. Ένα τυπικό καρμπυρατέρ δεν θα επιτρέψει φυσικά στο σκούτερ να φτάσει την μέγιστη απόδοση, αλλά ένας κύλινδρος Malossi 210 cc και ένα καρμπυρατέρ 24 SI, για παράδειγμα, θα δώσει μια αξιόπιστη ρύθμιση που θα φαίνεται απολύτως πρωτότυπη και θα μπορεί να αποδώσει πάνω από 20 hp. Ένα σχετικά μικρό καρμπυρατέρ σε έναν κινητήρα μεγάλου όγκου είναι συνήθως πάντα αρκετά ρυθμιζόμενο και επομένως ανταμείβει με μια καλή κουλτούρα λειτουργίας.

• 24-30 mm: Για σκούτερ >125 cc, σε αυτό το εύρος θα βρείτε σίγουρα έναν καλό συμβιβασμό μεταξύ απόδοσης, κατανάλωσης και καθημερινής χρηστικότητας. Όσο μεγαλύτερη επιλέγεται η διάμετρος του καρμπυρατέρ σε σχέση με τον κυβισμό του κινητήρα, τόσο μικρότερο είναι το φαινόμενο κενού που εμφανίζεται στις χαμηλές στροφές. Κατά συνέπεια, καθίσταται πιο δύσκολο να ψεκαστεί το καρμπυρατέρ με τέτοιο τρόπο ώστε να επιτυγχάνεται παρ' όλα αυτά καλή ποιότητα λειτουργίας σε όλες τις περιοχές στροφών και να μην εμφανίζεται, για παράδειγμα, αδιέξοδο στους αγωγούς παροχής καυσίμου.

• > 30 mm: Εφόσον το καρμπυρατέρ δεν είναι πολύ μεγαλύτερο από την πολλαπλή εισαγωγής στην οποία βρίσκεται, ένα μεγάλο καρμπυρατέρ θα απελευθερώσει σημαντικά περισσότερη ισχύ από ένα μικρό, ιδίως στις μεσαίες και υψηλές στροφές των κινητήρων υψηλής απόδοσης. Ωστόσο, αυτό μπορεί να αποβεί εις βάρος ενός καθαρού μίγματος στο χαμηλό φάσμα στροφών αφενός και αφετέρου αντανακλάται και στην κατανάλωση. Επειδή όπου ρέει περισσότερος αέρας, ρέει και περισσότερη βενζίνη ...

Τύποι καρμπυρατέρ

• Καρμπυρατέρ Downdraft: Καρμπυρατέρ μεγάλου πλαισίου, όπως η σειρά SI της DELL'ORTO, στα οποία ο αέρας ρέει κάθετα.

• Καρμπυρατέρ τυμπάνου: Αυτά τα καρμπυρατέρ - π.χ. καρμπυρατέρ PHB και SHB - είναι απλά σχεδιασμένα, πολύ αξιόπιστα, εύκολα ρυθμιζόμενα και φθηνά στην κατασκευή τους. Πολύ πολλά δίκυκλα είναι εξοπλισμένα με αυτά από το εργοστάσιο.

• Καρμπυρατέρ επίπεδης ολίσθησης: Αυτοί οι καρμπυρατέρ αναπτύχθηκαν για να ελαχιστοποιηθεί η κοιλότητα κάτω από την ολίσθηση καθώς και το μήκος του καρμπυρατέρ. Με τον τρόπο αυτό αποφεύγονται οι αναταράξεις και το μικρό μήκος ευνοεί την υψηλή ταχύτητα συντονισμού. Ως εκ τούτου, έχουν συνήθως καλύτερες επιδόσεις από τα καρμπυρατέρ με κυλινδρικό σύστημα του ίδιου μεγέθους, αλλά μερικές φορές είναι επίσης πιο ακριβή ρυθμιζόμενα, επειδή περιέχουν, για παράδειγμα, έναν πρόσθετο βοηθητικό σωλήνα ανάμιξης πίδακα. π.χ. Dell'Orto VHB, Mikuni TMX, Keihin κ.λπ.

• Οβάλ οπή: Εάν το venturi ενός καρμπυρατέρ είναι ψηλότερο από το πλάτος, αυτό αναφέρεται συχνά ως οβάλ οπή ή "ομαλή οπή". Αυτό έχει το πλεονέκτημα ότι η περιοχή venturi είναι προοδευτικά τοποθετημένη καθώς αυξάνεται το άνοιγμα του κλείστρου. Αυτό συνδυάζει τα πλεονεκτήματα των μικρότερων καρμπυρατέρ (καθαρή ανάμιξη με το κλείστρο ελάχιστα ανοιχτό) με τα πλεονεκτήματα των μεγάλων καρμπυρατέρ (μεγαλύτερη ροή όγκου). Ένα άλλο πλεονέκτημα του μη κυκλικού ανοίγματος είναι ότι τα ηχητικά κύματα διαθλώνται, αποφεύγοντας έτσι εν μέρει το φαινόμενο μεγαφώνου για το θόρυβο της εισαγωγής. Οι σύγχρονες παραλλαγές χρησιμοποιούν επίσης άλλα σχήματα χοάνης (καρδιά ή παρόμοια) για να ενισχύσουν περαιτέρω αυτό το αποτέλεσμα, π.χ. Dell'Orto VHSB 34 QD.

Συλλέκτης εισαγωγής

Η πολλαπλή εισαγωγής είναι η σύνδεση μεταξύ του καρμπυρατέρ και του κινητήρα. Γίνεται διάκριση μεταξύ των πολλαπλασιαστών εισαγωγής με περιστροφική ολίσθηση, όπου ο στροφαλοφόρος άξονας καθορίζει τους χρόνους ανοίγματος, και των πολλαπλασιαστών εισαγωγής με διάφραγμα, όπου το κενό στο στροφαλοθάλαμο ανοίγει τις πλάκες του διαφράγματος. Η εισαγωγή μέσω του στροφαλοθάλαμου σημαίνει συνήθως μεγάλη διαδρομή εισαγωγής, αλλά αυτό είναι καλό για υψηλή ροπή και μπορεί να αποτελέσει καλή επιλογή για κινητήρες ταξιδιού, επειδή τα ρουλεμάν του στροφαλοφόρου άξονα και της συνδετικής ράβδου λιπαίνονται βέλτιστα.

Η εισαγωγή μέσω διαφράγματος είναι κάτι περισσότερο από μια επιλογή επισκευής εάν η περιστροφική εισαγωγή στον στροφαλοθάλαμο έχει υποστεί ζημιά. Το διάφραγμα TASSINARI με οκτώ πτερύγια, για παράδειγμα, προσφέρει βέλτιστες συνθήκες ροής και δυνατότητες ρύθμισης για βελτιωτές υψηλών προδιαγραφών. Το ωραίο είναι ότι οι χρόνοι ελέγχου των πλακών του διαφράγματος προσαρμόζονται λίγο πολύ αυτόματα στην αρνητική πίεση στο στροφαλοθάλαμο. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα κινητήρες με εξαιρετικά υψηλή ροπή, οι οποίοι όμως αποδίδουν επίσης τεράστια μέγιστη ισχύ στις υψηλές στροφές του κινητήρα, χωρίς ο βελτιωτής να χρειάζεται να ανησυχεί για τους χρόνους ελέγχου ή τις διατομές χρονισμού.

Μια πολλαπλή εισαγωγής άμεσης εισαγωγής κάθεται απευθείας στον κύλινδρο, γεγονός που προσφέρει το πλεονέκτημα της μικρής διαδρομής εισαγωγής και της πολύ άμεσης απόκρισης. Οι συλλέκτες άμεσης εισαγωγής μπορούν να συνδυαστούν με έλεγχο με διάφραγμα ή έμβολο εισαγωγής ή με έλεγχο σχισμής. Ο έλεγχος αυλακώσεων ήταν στάνταρ εξοπλισμός της Vespa μέχρι και την 180 Supersport, αλλά έχει βγει από τη μόδα, επειδή, για παράδειγμα, εμφανίζονται μεγάλες απώλειες φρέσκου αερίου (κατανάλωση) και η λίπανση των ρουλεμάν της συνδετικής ράβδου μπορούσε να εξασφαλιστεί μόνο με μεγάλες ποσότητες λαδιού (μίγμα 1:20).

Μια άλλη ειδική μορφή είναι η διπλή πολλαπλή εισαγωγής, η οποία έχει νόημα σε ορισμένες διατάξεις κινητήρα και εξασφαλίζει τη βέλτιστη πλήρωση.

Φίλτρο αέρα

Η πρώτη αποστολή του φίλτρου αέρα είναι - nomen est omen - να φιλτράρει τον αέρα εισαγωγής από σωματίδια ρύπων. Τα μεγάλα σωματίδια μπορούν να προκαλέσουν άμεσα σοβαρές ζημιές, π.χ. στον κύλινδρο, ενώ τα μικρά σωματίδια, όπως η σκόνη άμμου, μπορούν να προκαλέσουν πρόωρη φθορά των ρουλεμάν του στροφαλοφόρου άξονα και της συνδετικής ράβδου. Το σχήμα του φίλτρου αέρα ή ακόμη και της χοάνης εισαγωγής μπορεί να επηρεάσει τη ροή του μίγματος βενζίνης, ενώ ένα φίλτρο αέρα συμβάλλει επίσης σημαντικά στη μείωση του θορύβου.

Βενζίνη & λάδι

Η βενζίνη είναι το αίμα της ζωής του κινητήρα και ό,τι είναι οι βιταμίνες για εμάς τους ανθρώπους, είναι τα οκτάνια και τα πρόσθετα για τον κινητήρα. Παρ' όλα αυτά, συνιστούμε καύσιμο 95 οκτανίων "Super Petrol" για δίχρονους κινητήρες. Οι premium ποικιλίες καυσίμου "Super Plus" με 98 και ακόμη και 100 οκτάνια περιέχουν επιβραδυντές πυρκαγιάς που συμβάλλουν στη βελτίωση της απόδοσης των τετράχρονων κινητήρων. Ωστόσο, οι δίχρονοι κινητήρες μας καίνε διπλάσιο καύσιμο από τους τετράχρονους κινητήρες στον ίδιο χρόνο και έχουν μόνο περίπου το ένα τέταρτο της περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα για να το κάνουν, πράγμα που σημαίνει ότι για τους δίχρονους κινητήρες είναι σημαντικό να έχουν πολύ υψηλή ταχύτητα καύσης. Αυτό επιτυγχάνεται ευκολότερα με τα καύσιμα Super παρά με τα καύσιμα Super Plus.

Το νέο καύσιμο E10 μπορεί να βλάψει τις ευαίσθητες τσιμούχες του άξονα λόγω της επιθετικής αιθανόλης που περιέχει. Αν θέλετε να είστε σίγουροι, σας συμβουλεύουμε να μην το χρησιμοποιείτε σε παλιά σκούτερ. Κατόπιν αιτήματος, ο κατασκευαστής PIAGGIO έχει εγκρίνει το καύσιμο E10 μόνο για οχήματα που έχουν κατασκευαστεί μετά το 2000.

Ένα ιδιαίτερα σημαντικό στοιχείο για τους δίχρονους κινητήρες είναι το λάδι που χρησιμοποιείται. Τα μερικώς ή πλήρως συνθετικά λάδια είναι πάντα προτιμότερα από τα απλά ορυκτέλαια. Λιγότερο υψηλής ποιότητας λάδια μπορεί συχνά να βρεθούν στο πρατήριο καυσίμων σε φουσκωμένες τιμές. Με τα προϊόντα μας SIP Formula, προσφέρουμε λιπαντικά πολύ υψηλής ποιότητας σε μόνιμα ευνοϊκές τιμές. Η γνώμη μας σχετικά με την προστασία του περιβάλλοντος και τις εκπομπές ρύπων, με τις οποίες επιβαρύνουμε όχι μόνο τους εαυτούς μας αλλά και τους συνανθρώπους μας και τους συναδέλφους μας οδηγούς, είναι: Είναι προτιμότερο να χρησιμοποιείτε λίγο από ένα πολύ καλό λάδι παρά πολύ από ένα λιγότερο καλό (φθηνό) λάδι. Σύμφωνα με την εμπειρία μας, με τη σημερινή ποιότητα των λαδιών και των ρουλεμάν στροφαλοφόρου άξονα, δεν υπάρχει πλέον κανένας λόγος να οδηγείτε με αναλογίες μίγματος πάνω από 1:50. Με αυτή τη μικρή ενεργό συμβολή, ελπίζουμε να διατηρήσουμε την καλή μας φήμη ως οδηγοί σκούτερ για όσο το δυνατόν περισσότερο και να μην μας διώξουν από τις πόλεις ως βρωμιάρηδες.