Tuning Einleitung für Modern Vespa bei SIP Scootershop
Beim Tuning der Modern Vespa scheiden sich die Geister. Während die einen behaupten das sei rausgeschmissenes Geld, verkopfen sich andere penibel in die Materie, um das größtmögliche an Leistung rauszuholen. Fakt ist: Beim 4-Takt-Motor ist das Tuning in der Regel aufwändiger und das Preis-Leistungsverhältnis etwas höher als beim 2-Takt-Motor.
Modern Vespa: Der Einstieg ins Tuning
Im Prinzip muss man im Bereich Modern Vespa zwischen den jeweiligen Hubraum- und Motorklassen unterscheiden. Das leichteste und effizienteste Tuning bekommt man mit den luftgekühlten 2-Takt-Motoren hin. Bei den 50 ccm 4-Taktern wird das Thema Tuning schon etwas stiefmütterlicher behandelt. Für Motoren ab 125 ccm wie LEADER, LEM, iGet oder die größere Hubraumklasse der 250/300 ccm QUASAR/HPE sieht da die Welt schon anders aus, denn immer mehr Visionen scheinen Wirklichkeit zu werden.
Der Einstieg ist im Grunde genommen bei allen variatorgetriebenen Motoren gleich: Entdrosselung bei 50 ccm Modellen, Sportvario und Sportkupplung inkl. Kupplungsglocke und fertig ist das Thema Antriebstuning. Gerade beim 4-Takter erzielt man hier schon eine deutliche Optimierung des Antriebsstrangs, ohne viel Geld ausgeben zu müssen. Wer mehr will, muss sich an das aufwändige Motortuning in Form von Rennzylinder, Nockenwelle und Einspritzanlage wagen.
Wie finde ich das richtige Tuning für meine Modern Vespa?
Du kannst nun deine Suche weiter eingrenzen. Im Moment befindest du dich im Bereich für alle Modern Vespas. Du kannst aber auch oben noch den genauen Fahrzeugtyp auswählen, also zum Beispiel „Vespa GTS/GTS Super/GTV/GT 60 250-300 ccm“ und schon bekommst du nur Teile für diese Modelle angezeigt. Durch die Auswahl des Filters, beispielsweise „Zylinder“, kannst du die Auswahl weiter verfeinern.
Wie kann ich meine Modern Vespa überhaupt tunen?
ENTDROSSELN
Üblich sind bei 50 ccm Rollern Drosselungen per Vario-Ring, Verengungen im Luftfilter oder im Einlasskanal. Um die 45 km/h Maximalgeschwindigkeit einhalten zu können, sind diese darüber hinaus auch per Drehzahlbegrenzung in der CDI gedrosselt.
Auch Maximodelle besitzen eine serienmäßige Drehzahlbegrenzung. Zwar nicht, um eine gesetzliche Höchstgeschwindigkeit einzuhalten, sondern als „Lebensversicherung“ vor unkontrolliertem Hochdrehen des Motors, verursacht durch z. B. einen Keilriemenabriss. Tuning CDIs besitzen ebenfalls eine Abriegeldrehzahl. Allerdings liegt diese etwas höher, als die vom Hersteller vorgegebene. Grundsätzlich ist die Entdrosselung des Fahrzeugs bzw. der Austausch der CDI die Voraussetzung für weitere Tuningschritte.
VARIATOR/ KUPPLUNG/ WANDLER/ GETRIEBE
Bis zur serienmäßigen Drehzahlbegrenzung ist die Optimierung des Antriebs wohl die einfachste Möglichkeit, die Leistung des Fahrzeugs zu optimieren. Die erreichte Mehrgeschwindigkeit ist zwar marginal, der erhöhte Spaßfaktor durch verbesserte Beschleunigung und konstanten Durchzug sprechen jedoch eindeutig für die Optimierung des Antriebs.
Bereits der Austausch des Keilriemens, der kompletten Variomatik wie z. B. der MALOSSI Multivar oder einfach nur der Variatorrollen erzielt spürbare Unterschiede. Abgerundet wird das Antriebstuning durch z. B. eine MALOSSI Delta Clutch Kupplung mit optimierten Reibbelägen für weniger Schlupf oder durch den Austausch der Wandlereinheit.
Sollte das Fahrzeug bereits an der Höchstdrehzahl anliegen, und ihr merkt, dass noch Luft nach oben ist, versucht es mit dem Austausch des Getriebes und der damit verbundenen Übersetzungsverlängerung. Ihr werdet begeistert sein! Wer sich in der Zusammenstellung der Antriebskomponenten nicht sicher ist, dem empfehlen wir auf unsere Tuningkits Antrieb zurückzugreifen. Hier haben wir euch einfache und effektive Kits zusammengestellt.
RENNAUSPUFF
Während die Abgasanlage bzw. die Auspuffresonanz bei 2-Takt Rollern eine entscheidende Rolle spielt, dient sie bei 4-Takt Fahrzeugen eher als Schallpegelreduzierung. Der Austausch einer 4-Takt Anlage bringt im Vergleich zu 2-Takt Anlagen, auch bedingt durch die unterschiedliche Funktionsweise beider Motoren, nur eine geringe Leistungssteigerung mit sich. Die Vorzüge einer 4-Takt Rolleranlage liegen ganz klar im Bereich der Akustik!
ZYLINDER/ZYLINDERKOPF/VENTILE/NOCKENWELLE
Durch den Tausch des Zylinders werden bei einem 4-Takt Motor nur der Hubraum, bei einem 2-Takt Rollermotor Hubraum und Steuerzeiten verändert. Mehr Hubraum führt zu mehr Drehmoment und zu mehr Drehzahlen, folglich auch zu mehr Leistung und einer höheren Endgeschwindigkeit. Natürlich gibt es auch Unterschiede im Material. Standard Zylinder bestehen meist aus produktionsgünstigem Grauguss. Sport Zylinder greifen auf Aluminium zurück. Diese Zylinder haben eine kürzere Ein- und Warmfahrphase, verzeihen den ein oder anderen Klemmer und sind in der Wärmeabfuhr wesentlich effizienter als ihr Pendant aus Grauguss.
Eine wichtige Rolle im 4-Takt Motortuning spielen Ventile und die Nockenwelle. Wird bei einem 2-Takt Zylinder der hohe Füllungsgrad durch breite Überströmer erzielt, muss das bei 4-Taktern durch vergrößerte und strömungsoptimierte Ventilteller und/oder/auch durch eine „scharfe Nockenwelle“ vorgenommen werden. Bei z. B. der MALOSSI Power Cam ist der Nockenradius so verändert, das Ein- und Auslassventil länger geöffnet sind. Ein „All in One“ System findet sich im MALOSSI V4 Head. Massiv vergrößerte Ventilteller versprechen bis zu 25 % Mehrleistung.
VERGASER/EINSPRITZUNG/LAMBDA/CDI
4-Takt-Vergaser sind fast immer sogenannte Gleichdruckvergaser. Da 4-Takter sehr starken Unterdruck auf der Saugseite erzeugen, würde sich der Schieber eines klassischen Schiebervergasers im Teillastbereich nur recht schwer bewegen lassen. Die Membrane im Gleichdruckvergaser nimmt euch diese Arbeit ab, denn sie arbeitet mit Unterdruck. Der Fahrer bewegt mit dem Gaszug lediglich die Drosselklappe vor dem Gasschieber.
Größere, oder auch einfach nur qualitativ höherwertige Vergaser, steigern die Motorleistung. Daher haben wir alle Originalvergaser und größere 4-Takt Vergaser wie den MIKUNI TM33 Flachschieber mit Beschleunigerpumpe im Programm. Wie beim 2-Takter muss bei einer Hubraumerweiterung der Vergaser entsprechend abgestimmt werden. Unsere Abstimmdüsensets sind daher besonders praktisch.
Bei Einspritzmotoren (i. e. injection) wird die Kraftstoffzufuhr über das Einspritzmodul reguliert. Hierbei unterscheiden sich Modelle mit und ohne Lambda-Sonde. Modern Vespa Einspritzmotoren über 125 ccm sind alle mit Lambda Sonde ausgestattet. Diese Motoren brauchen bei kleinen Änderungen nicht abgestimmt werden. Anhand der Abgaswerte gleicht die Lambda-Regelung die Spritmenge automatisch nach oben aus. Diese Werte sind, um die Abgasnormen einzuhalten, recht mager eingestellt. Durch den Einbau eines sog. Lambda Emulators werden die serienmäßigen Parameter erweitert und man erhält ein wesentlich agileres Fahrzeug mit besserem Ansprechverhalten beim Lastwechsel.
Bei einer massiven Hubraumerweiterung stoßen das originale Einspritzmodul und seine definierten Parameter jedoch an ihre Grenzen. Hier hilft nur der Austausch durch z. B. das einstellbare MALOSSI Forcemaster2 Einspritzmodul. Ähnlich einer Vergaserabstimmung kann die Spritmengeneinstellung manuell vorgenommen werden. Lambda Emulatoren können zusätzlich verwendet werden!
Die unterschiedlichen Modelle bei Modern Vespa
Vespa ET2/ET4 50 ccm
Die erste Baureihe der Modern Vespa, mittlerweile schon ein Klassiker, gab’s als 2-Takter (ET2) mit verschiedenen Motorvarianten und als 4-Takter (ET4) mit PIAGGIOs erstem 50 ccm 4-Takt-Motor, welcher sich bis zu den frühen LX/S Modellen gehalten hat. Egal ob 2-Takt oder 4-Takt, hier gibt´s trotz des Alters der Fahrzeuge noch reichlich an Tuning und Co.
Vespa ET4 125/150 ccm
Bis Ende der 90er mit dem Motor „PIAGGIO Alt“ ausgestattet (ZAPM04), später dann mit dem luftgekühlten LEADER Motor, welcher sich auch in den LX/LXV/S Modellen bis ca. 2009 wiederfindet. Für die alten PIAGGIO Motoren wird das Tuning leider immer spärlicher, aber für die vergaserbetriebenen LEADER Motoren gibt der Markt noch ordentliche Tuningprodukte her.
Vespa LX/LXV/S 50 ccm
Nachfolger der ET2/ET4 Modelle, sowohl als 2-Takt-Motor als auch als 4-Takt-Motor (zunächst mit 2-Ventil, später mit 4-Ventil Zylinderkopf). Wie auch bei den Vorgängermodellen bietet sich hier reichlich Potential zum Tunen, gerade beim 2-Takter kann mittels Entdrosselung und einigen Kleinigkeiten schnell viel erreicht werden.
Vespa LX/LXV/S 125/150 ccm
Zunächst mit dem luftgekühlten PIAGGIO Leader Motor und Vergaser, später als Einspritzer und etwa ab 2012 dann mit der ersten Generation der 3V-Motoren ausgestattet, hat sich die „Smallframe“ Modern Vespa schnell etabliert und bietet dank des eher schwachen Motors eine gute Basis zum Tuning.
Vespa Primavera/Sprint 50ccm
Seit die Primavera/Sprint Modelle 2013 erstmals vorgestellt wurden, haben sie sich zum absoluten Must-Have der 50 ccm Klasse entwickelt. Auch hier hat PIAGGIO immer am 2-Takt-Motor festgehalten, bis aktuelle Abgasnormen den Motor zum Aussterben zwangen. Auch beim 4-Takter hat PIAGGIO an seinen Erfahrungen festgehalten und mit der bereits bekannten 4V-Version weitergemacht, ehe man 2017 mit dem iGet 3V Motor auf den Markt gekommen ist, welcher mittlerweile auch über die aktuelle Euro-Norm-5 verfügt. Je nach Motor wird die Vespa mittels entdrosselter CDI und ein paar Handgriffen noch alltagstauglicher und macht am Berg nicht mehr schlapp.
Vespa Primavera/Sprint 125/150 ccm
Viel Potential zum Tuning bieten die 125/150 ccm Motoren, gerade die Versionen mit dem 3V Motor oder mit dem Euro4 iGet Motor. Die letzte Generation mit dem Euro5 Motor ist derzeit leider noch etwas eingeschränkt, was Tuningmöglichkeiten angeht.
Die Motoren werden hauptsächlich über Rennzylinder + Einspritzanlage getunt, High End Produkte wie Nockenwelle, Zylinderkopf und Co. existieren dafür leider nicht.
Vespa GT/GTL/GTS/GTV 125/200 ccm
Den Grundstein für die „Largeframe“ Modern Vespa hat PIAGGIO 2003 mit der GT/GTL und dem erstmals wassergekühltem 125/200 ccm LEADER Motor gelegt. Seither hat sich an der Grundform der Fahrzeuge nur wenig geändert, der Motor wurde regelmäßig auf den aktuellen Stand der Dinge gebracht. Der ursprüngliche LEADER Motor wurde durch den „i.e.“ Motor mit Einspritzanlage getauscht, später kam dann das wassergekühlte iGet Pendant zu den Primavera/Sprint Motoren, welcher heute über die aktuelle Euro5 Norm verfügt. Da sich die Modelle/Motoren mittlerweile über knapp zwei Jahrzehnte halten, gibt’s entsprechend viele Tuningprodukte und Erfahrungen der großen Hersteller.
Vespa GTS/GTS Super/GTV/GT 60 250/300 ccm
Als seit Jahren einer der meistverkauften Roller ist die Vespa GTS 300 schon fast eine Ikone. Die seit ca. 2008 als 300er Variante und zuvor bereits als 250 ccm erhältliche Modern Vespa, hat in der Zwischenzeit einige Updates bekommen. Im Grunde genommen ist die Form gleichgeblieben, der QUASAR Motor war ab 2017 als Euro4 erhältlich und wurde 2019 vom HPE Motor abgelöst, welcher auch im aktuellsten Modell als Euro5 Motor steckt. Mit der GTV/GT 60 und der GTV Sei Giorni hat Vespa die GTS quasi als „Lampe unten“ in Anlehnung an die frühesten Vespamodelle rausgebracht. Der Unterschied liegt in der Lampe auf dem Kotflügel und dem Lenker, aber technisch hat sich nichts geändert. Da sich diese Motoren der größten Beliebtheit erfreuen, ist natürlich auch das Portfolio und das Interesse bzw. die Bereitschaft zum Tuning am größten. Hier geht’s nicht mehr nur um Antriebstuning sondern auch um scharfe Nockenwellen, Ventile und vieles mehr.
Wir unterscheiden vier Tuning-Klassen
Einsteiger Tuning
Preisgünstige Einstiegsklasse. Für jeden, der nur wenig Teile verbauen möchte: Besserer Abzug, leicht höhere Endgeschwindigkeit, mehr Kraft. Es findet keine Hubraumerweiterung statt.
leichte Variatorrollen MALOSSI
Variatorrollen Dr. Pulley
härtere Kupplungsfedern MALOSSI
MALOSSI Sportluftfilter
MALOSSI Torsion Control
Sport Tuning
Gedacht für den normalen Alltagsfahrer, der keine Höchstleistungen fordert, sondern mit relativ wenig Aufwand mehr Leistung auf haltbarer Basis erreichen will. Schneller in der Beschleunigung und kraftvoller am Berg oder im 2-Mann Betrieb. Leicht höhere Endgeschwindigkeit.
Sport Variator
Sport Keilriemen
Sport Gegendruckfeder
Ölfilter
Sportluftfilter/Einsatz
Sport Plus Tuning
Hier baut man auf vorherige Tuningstufen auf. Zielgruppe ist der leistungshungrige Alltags- und Tourenfahrer. Der Umbau auf einen Sportauspuff und die Optimierung der CDI oder Benzineinspritzung wirkt sich deutlich auf die Charakteristik des Rollers aus. Agiler Abzug, schöner Durchzug und höhere Endgeschwindigkeit sind das Ergebnis dieser Umrüstung.
Sport Auspuffanlage
Sport Kupplung
Sport Kupplungsglocke
Lambda Emulator
Sport CDI
Einspritzmodul
Torque Drive
Sport Plus High End Tuning
Königsklasse - Hubraum statt Drehzahl. Die Tuningstufe „High End“ baut auf den vorherigen Stufen auf und ist nicht für Aufklebertuner gedacht. Hier erreicht man das Maximum an Leistung und Endgeschwindigkeit. Tuningerfahrung wird in dieser Tuningstufe empfohlen. Es ist ratsam, das komplette Sortiment zu verbauen, denn die Teile sind aufeinander abgestimmt!
Sport Zylinder
Sport Nockenwelle
Sport Ventile
Sport Ventilfedern
Sport Getriebeübersetzung
Sport Kurbelwelle
Getriebeübersetzung
Die besten Hersteller für Tuning mit Modern Vespa
Malossi: Seit Jahrzehnten etabliert im Tuning für Scooter & Maxiscooter. Großartige Erfahrungen und Fortschritte im 4-Takt-Tuning, nicht zuletzt mit ihrer Rennserie für Modern Vespa Sprint.
Polini: Interessante, hochwertige und perfekt abgestimmte Produkte, nicht nur im Antriebsbereich.
J.Costa: Innovativer Vario-Antrieb welcher sich nach wie vor von der Konkurrenz absetzt.
Kunden fragen – SIP antwortet
„Lohnt sich das Tuning an der Modern Vespa überhaupt?“
Ich bin mit meiner serienmäßigen GTS 300 Euro4 den Großglockner kaum raufgekommen, als eingefleischter Motorradfahrer kann ich das so nicht auf mir sitzen lassen. Antriebstuning mittels POLINI Vario, Kupplung und Glocke war angesagt. Im Folgejahr hat sich das eigentlich überschaubare Tuning schon bezahlt gemacht, selbst bergauf konnte die GTS gut performen. Später waren dann natürlich noch die Bremsen fällig, denn wer schneller fährt muss auch besser bremsen können. (Sebastian B., SIP Mitarbeiter)
