Støddæmpere til Vespa | Justering af affjedring

De fleste mekanikere og tunere ved, hvor vigtig affjedringen er for sikkerheden og køreglæden på en scooter. En god affjedring forkorter bremselængden, øger kørekomforten og giver større sikkerhed i sving. Chassiset består af flere komponenter: Faktisk er alt, hvad der forbinder køretøjet med vejen, en del af chassiset. Her vil vi fokusere på fjeder- og dæmperelementerne i den bevægelige hjulophængning. På klassiske scootere er der som regel tale om"fjederben" eller"støddæmpere".

Disse komponenter har en særlig vigtig opgave, når det drejer sig om at sikre, at hjulene opretholder en jævn kontakt med vejoverfladen. De er designet til at kompensere for en bred vifte af ujævnheder i vejoverfladen. Uanset om det er lange eller hurtige bump, små eller store ujævnheder eller rullebevægelser som følge af acceleration og opbremsning - bevægelserne skal altid udlignes. Det er af afgørende betydning. Kun hvis hjulene har jævn kontakt med underlaget, kan de overføre negativ, positiv eller lateral acceleration optimalt. Chassiset er også en afgørende faktor for kørekomforten.

Mange producenter er glade for at kunne opfylde mange tohjulede rytteres ønsker om bedre affjedring. Der findes et stort marked for affjedringsteknologi til alle behov og budgetter. Selv erfarne mekanikere står over for en forhindring: Især gode affjedringselementer tilbyder en bred vifte af justeringsmuligheder. Det er fint nok, men mange viger tilbage for udfordringen med at indstille alle parametre korrekt. Det skyldes også, at der er mange misforståelser og halve sandheder om emnet.

I denne blog vil jeg gerne forsøge at strukturere de enkelte funktioner og give en guide med både grundprincipper og tips til, hvordan man justerer dem på sin egen bil.

De to grundlæggende komponenter i en fjederben:

1. Fjeder: Den muliggør en fleksibel hjulophængning. Det giver kørekomfort og jævn dækkontakt med jorden, selv på ujævne vejoverflader.
2. Dæmper: Den tjener til at dæmpe hjulets tilbageslagsbevægelse. Uden dæmperen ville fjederens energi under tilbagesvinget føre til dårlig eller ingen vejkontakt. Det forringer også kørekomforten.

Hvad er formålet med de individuelle indstillingsmuligheder?

1. Fjederrate: Den karakteristiske kurve for den installerede fjeder bestemmer, hvor stærkt en fjederben bliver trykket sammen ved en bestemt kraft.
2. Progressiv fjeder: Fjederkraften i en sådan fjeder øges med progressiv kompression. Nyttig til chassis med lav fjedervandring.
3. Fjederforspænding: Justering via en møtrik, som begrænser fjederens længde i ubelastet tilstand.
4. Rebound: Indstilles normalt via indstillingshjulet for enden af den indre dæmperstang. Rebound-trinnet bestemmer, hvor stor den kraft er, som modvirker rebound-bevægelsen.
5. Udligningsbeholder: Giver dæmpningsmediet fra dæmpningspatronen ekstra volumen. Sikrer en ensartet dæmpningsfunktion gennem bedre temperaturstyring og forbedrer justeringsmulighederne.
6. Kompressionstrin: Dette bestemmer den kraft, hvormed dæmperen modvirker kompressionsbevægelsen. Det justeres normalt via et hjul på dæmperens reservoir.
7. Dobbelt kompression eller høj/lav indstilling: Her kan modkraften for hurtige og langsomme kompressionsbevægelser justeres separat.

Spjældets grundlæggende struktur

Der er mange forskellige måder, hvorpå en støddæmper kan konstrueres. Men der er en grundlæggende struktur, som de fleste moderne støddæmpere med justeringsmuligheder følger. Jeg vil gerne kort forklare denne "monotube gas pressure shock absorber" skematisk:

En cylinder er forbundet med den ene side af hjulophænget. I denne cylinder kører et stempel, som er forbundet med den anden side af hjulophænget via en stempelstang. Der er olie i cylinderen. Når stemplet bevæger sig i cylinderen, skal olien bevæge sig fra den ene side af stemplet til den anden. Det er kun muligt gennem hullerne i stemplet. Da det kræver en kraft at skubbe olien fra den ene side af stemplet til den anden, bliver hjulets bevægelse dæmpet i forhold til chassiset.

Størrelsen på hullerne kan bruges til at variere effekten af dæmpningen. Olien kan kun strømme gennem hullerne i én retning ad gangen. De forskellige diametre på hullerne til kompressions- og reboundbevægelser betyder, at disse bevægelser kan dæmpes i forskellig grad.

Ud over olien er der et gasfyldt kammer i cylinderen. Det er adskilt fra olien af et andet stempel eller en "separator". Kammeret tjener til at udligne stempelstangens volumen, når den kommer ind i cylinderen. Når stempelstangen kommer ind i cylinderen, optager den volumen i cylinderen, som tidligere var til rådighed for olien. Derved komprimeres gassen i udligningskammeret. Når stangen forlader cylinderen, udvider gassen i kammeret sig igen. Det fører til en effekt, som man kender fra sammenpresningen af en afmonteret støddæmper: Støddæmperen bevæger sig fra hinanden igen. Denne effekt er forskellig for forskellige støddæmpere. Det er grunden til, at trykket i gaskammeret også har indflydelse på affjedringens opførsel.

Hvilken effekt har fjederforspændingen?

Fjederforspændingen er faktisk en meget nem parameter at justere. Desværre er der vedvarende misforståelser om, hvad denne justering gør. Så lad os starte med en visdom, der dukker op i begyndelsen af hver artikel om justering af fjederforspændingen: Fjederforspændingen justerer ikke affjedringens fasthed, den justerer kun højden. Hovedformålet med dette er at tilpasse affjedringen til forskellige ryttervægte, men det kan også bruges til at ændre geometrien, f.eks. på racerbanen.

Næsten alle har hørt dette før. Men det er åbenbart svært at tro på eller tage til sig. Fjederen trykkes jo sammen, når møtrikken til fjederforspændingen spændes. Det er derfor, vi her vil præcisere, hvorfor det kun er højden, der virkelig justeres, og slet ikke affjedringens hårdhed. Overhovedet ikke! Det er rigtigt!

Til venstre er et diagram, der illustrerer dette. Det handler om en fjederkarakteristikkurve. Med andre ord den afstand, som en fjeder komprimeres med under en bestemt kraft. På X-aksen ses fjederens vandring i mm. På Y-aksen rytterens vægt i kilogram.

Her kan man se, at en rytter på f.eks. 100 kg presser fjederen sammen med 80 mm (køretøjets vægt er ikke taget i betragtning her). For en 400 mm lang fjederben vil det betyde, at den stadig vil være 320 mm lang, når den er belastet. Hvis denne fjederben har en fjeder på 300 mm, vil der stadig være 220 mm til rådighed i belastet tilstand. De 80 mm, som rytterens vægt har trykket fjederbenet sammen med, vil nu være til rådighed som negativ affjedringsvandring. Den negative affjedringsvandring er derfor den afstand, som hjulet kan hoppe tilbage med, f.eks. for at kompensere for et hul i vejen.

Hvad sker der, hvis fjederens forspænding justeres? Hvis møtrikken til forspændingen strammes, reduceres den længde, som fjederen har til rådighed i ubelastet tilstand. Lad os tage en justering på 40 mm som et eksempel. Det betyder, at fjederen vil blive trykket sammen med 40 mm. Da fjederen nu er mindre sammenpresset, end den var under belastningen fra rytteren på 100 kg, vil rytteren på 100 kg presse fjederen tilbage til den samme længde som før, dvs. til 220 mm. Men da fjederen allerede var trykket sammen med 40 mm, vil fjederbenet og bilen kun sænke sig med forskellen mellem forspændingen og vægtkraften. I dette tilfælde med 40 mm. Det betyder, at den negative affjedringsvandring nu kun er 40 mm lang. Samtidig har bilen sænket sig 40 mm mindre og er derfor 40 mm højere under belastning, end før fjederforspændingen blev justeret.

Meget vigtigt: Selv efter justeringen har førerens vægt presset fjederen sammen til den samme længde. Det betyder, at fjederen er lige så hård som før justeringen. Det eneste, der har ændret sig, er bilens højde, når den er lastet med føreren. Noget andet har ændret sig: forholdet mellem positiv og negativ affjedringsvandring.

Tabellen viser tydeligt, hvilke ændringer der sker, når fjederforspændingen justeres. I ubelastet tilstand forbliver fjederbenets længde den samme, og fjederens længde ændres. I belastet tilstand forbliver fjederens længde den samme, og fjederbenets længde ændres. Hvis føreren sidder på bilen, har hårdheden ikke ændret sig, kun bilens højde.

Dette gælder også for fjederben, der er udstyret med en progressiv fjeder. Også her betyder en rytter med vægt X, at fjederen komprimeres til længde Y, uanset hvordan forspændingen er indstillet.

Hvordan justerer man fjederforspændingen?

For at indstille fjederforspændingen korrekt er det vigtigt først at bestemme fjederens vandring i ubelastet tilstand. I mange tilfælde kan dette let gøres ved hjælp af midterstanderen. Placer bilen på midterstanderen, og tag vægten af hjulet. Mål derefter fra midten af akslen til et punkt på rammen i lodret linje. Markér dette punkt med et lille stykke tape. Fjern nu bilen fra stativet, og sæt dig på bilen eller føreren i kørestilling (det er bedst at varme støddæmperne op forinden). På dette tidspunkt har du brug for hjælp, da bilen skal være lige, føreren skal have fødderne i kørestilling, og der skal måles på chassiset. Igen fra midten af akslen til markeringen eller målepunktet.

Nu har du to målte værdier, en ubelastet og en med førerens og køretøjets vægt. Hvis du trækker den anden værdi fra den første, får du den negative affjedringsvandring. i teorien bør 25-30% af den samlede affjedringsvandring være den negative affjedringsvandring. Det betyder, at hvis en fjederben har en fjedervandring på 200 mm, så skal den negative fjedervandring være 50-60 mm.

Desværre kan denne værdi ikke uden videre overføres til forholdene på en klassisk gearskifter. Her er fjedervandringen som regel for kort. En god vejledende værdi her er ca. 2 cm.

Fjederforspændingen skal nu justeres, indtil forskellen mellem de to målinger er 2 cm. Fjederforspændingen er allerede i en god grundindstilling.

Hvad er effekten af at justere returdæmpningen?

Hvis hjulet ruller over en forhindring, kompenseres ujævnheden ved en kompressionsbevægelse. Fjederen er nu under spænding og bevæger sig tilbage til sin oprindelige position. Denne tilbagespringsbevægelse dæmpes af støddæmperen. Mængden af kraft, som støddæmperen udøver på fjederen i denne retning, kan ændres ved hjælp af rebound-dæmpningen.

Det er vigtigt, at returbevægelsen ikke sker for hurtigt, så affjedringen ikke bliver ustabil. På den anden side må hjulet heller ikke gå for langsomt tilbage, så hele affjedringens vandring er til rådighed igen, når man møder den næste forhindring. Hvis rebound er indstillet for hårdt, kan der opstå en slags "wind-up effect". Dækket komprimeres ved flere forhindringer efter hinanden uden at kunne rebounde ind imellem. Støddæmperen synker længere og længere ned og bliver hård. Dækket hopper og mister kontakten med vejbanen.

Hvordan er rebound-dæmpningen indstillet korrekt?

En rettesnor for en god grundindstilling: Affjedringen bør være ca. et sekund om at hoppe tilbage. Det betyder, at støddæmperen eller affjedringen trykkes så langt sammen, som den kan, og derefter slipper brat. Den tid, det tager for stellet at springe tilbage til sin oprindelige position, bør være et sekund.

Desværre kan denne regel ikke uden videre anvendes på klassiske scootere. Den optimale tid afhænger selvfølgelig i høj grad af affjedringens vandringslængde. Men da klassiske scootere har betydeligt mindre affjedring end en gennemsnitlig landevejsmotorcykel, skal tiden her være ca. 0,5 sekunder. Den bedste måde at afgøre, om tiden for tilbagespring er korrekt, er at "tælle med" eller sige tallet "enogtyve". Det tager næsten præcis et sekund. For at bestemme det halve sekund skal du bare sige "en og". Hvis chassiset springer hurtigere, skal rebounden lukkes yderligere, dvs. justeres i urets retning. Hvis chassiset springer langsommere, skal rebounden skrues op, dvs. mod uret.

Ekspansionsbeholderen

Et justerbart kompressionstrin er en mulighed, som kun støddæmpere af høj kvalitet med overvejende sportslige ambitioner tilbyder. Et eksternt reservoir er en forudsætning for at kunne installere en justering af kompressionstrinnet. Et sådant reservoir er placeret for enden af oliepatronen og er forbundet med den via et lille rør eller en slange. Spjældolien kan strømme fra spjældpatronen ind i reservoiret. Gasreservoiret og separatoren er også placeret i reservoiret. Det betyder, at det kun er olien, der strømmer fra patronen til reservoiret og omvendt. Reservoirets hovedformål er at holde oliens temperatur på et konstant niveau. Det større volumen opvarmes langsommere. Den ekstra beholder giver også mere overfladeareal til at sprede temperaturen. Det er nyttigt, da olien også ændrer sine dæmpningsegenskaber med temperaturen.

En anden fordel ved udligningsbeholderen: Der kan placeres en ventil perfekt ved overgangen mellem patron og beholder, som kan bruges til at justere kompressionstrinnet. Det fungerer på samme måde som kompressionstrinnet: Der er huller, som kun tillader olien at strømme i én retning ad gangen. Størrelsen på det hul, som olien strømmer ind i ekspansionsbeholderen igennem, kan justeres. Det betyder, at den retning, olien strømmer i under kompressionsbevægelsen, kan justeres.

Hvad gør kompressionstrinnet?

Hvis ventilen i hullet til reservoiret er lukket, udøver spjældet en stor kraft mod kompressionen. Hvis den er åben, dæmpes kompressionen mindre. Hastigheden, hvormed en støddæmper komprimeres, justeres. Kompressionstrinnet skaber en slags "hårdhed" i fjederens opførsel, dvs. at den parameter, der ikke kan justeres med fjederforspændingen, kan justeres. Denne modkraft forbliver den samme under kompressionen, dvs. den øges ikke med stigende fjedervandring.

Hvordan er kompressionstrinnet indstillet korrekt?

Desværre er den korrekte grundindstilling af kompressionsdæmpningen ikke så let at finde ved hjælp af en tommelfingerregel som for returdæmpningen. Den korrekte indstilling kræver erfaring og fornemmelse. I sidste ende er der ingen vej uden om at køre, køre og køre for at finde den rigtige indstilling. Hvis der skal foretages en forudgående justering, hjælper en prøvekørsel: Køreren stiller sig over scooteren og trykker med hele sin vægt på den pågældende støddæmper. Hvis støddæmperen synker langt eller helt ned, når rytterens vægt rammer den hurtigt, er kompressionsdæmpningen indstillet for blødt. Hvis der næsten ikke bruges nogen affjedringsvandring under hurtige, kraftige stød, er kompressionsdæmpningen for hård.

Et tip til at få en referenceværdi for kompressionsdæmpningen: Drej kompressionstrinnet helt op, og kør et par kilometer. Indstil derefter kompressionstrinnet til den anden yderlighed, dvs. skru helt ned, og kør et par kilometer igen. Det hjælper med at udvikle en fornemmelse af, hvad der sker med justeringen af affjedringen, og hvordan den føles bedre. Derefter kan du langsomt og med masser af testkørsler komme tættere på den rigtige værdi.

Dobbelt kompressionstrin

Den kraft, som dæmperen udøver mod kompression, forbliver konstant med fjedervandringen. Den er derfor lineær. Men den ændrer sig med den hastighed, hvormed stempelstangen dykker ned i dæmperen. Med de dobbelte kompressionstrin kan modstanden justeres separat for hurtige og langsomme kompressionsbevægelser. Justeringen af den dobbelte kompression er normalt også placeret på reservoiret. Skruerne er normalt anbragt koaksialt, dvs. den ene inden i den anden, og nogle gange side om side. De to tryktrin kaldes "høj hastighed" og "lav hastighed". Det er vigtigt at forstå, hvad høj og lav hastighed betyder i denne sammenhæng. Det refererer til den hastighed, hvormed støddæmperen komprimeres, ikke til bilens hastighed. En støddæmper kan kun komprimeres hurtigt, hvis en bevægelse kræver meget fjedervandring. Hvis der bruges lidt fjedervandring, er bevægelsen næsten altid i lavhastighedsområdet.

Det er ikke nemt at indstille et dobbelt kompressionstrin. Her er et par overvejelser, der kan hjælpe dig med at forstå, hvad der justeres:

Affjedringen arbejder for det meste i lavhastighedsområdet. Selv korte, hårde bump giver sjældent bevægelser i højhastighedsområdet, da hver fjederbevægelse starter ved lav hastighed, kun accelererer kortvarigt til høj hastighed og slutter ved lav hastighed igen før vendepunktet. Selv korte og hurtige kompressions- og reboundbevægelser, f.eks. på brosten, finder ikke sted ved høj hastighed. Fjederslaget er for kort, og dæmpningen foregår hovedsageligt i lavhastighedsområdet. Kraftige opbremsninger medfører en hurtig forskydning af aksellasten og dermed en stor slaglængde på kort tid. Dæmperen går ind i højhastighedsområdet. Hvis bremsetrykket opbygges langsomt, sker der en stor løftebevægelse, men over en længere periode. Dæmperen arbejder i lavhastighedsområdet.

Belastninger i højhastighedsområdet opstår, når scooteren komprimeres hurtigt over hele affjedringens vandring, for eksempel i tilfælde af kraftige bump, først da kan dæmperstemplets hastighed opbygges korrekt. Højhastighedskompressionstrinnet er ikke andet end en overtryksventil, der forhindrer affjedringen i at "blokere" hydraulisk under en tung belastning.

Lavhastighedskompressionstrinnet stabiliserer bilen under dynamiske kørselsforhold som lange bump, opbremsning eller acceleration. Det støtter fjederen, hvis den ville bøje for meget uden modkraften fra kompressionstrinnet.

Hvordan indstiller man høj og lav hastighed?

Jo mere lavhastighedskompressionen er indstillet, jo tidligere åbner højhastighedsventilen, da overtrykket ikke kan frigives hurtigt nok. Indstillingerne for de to trin bør derfor ikke være for langt fra hinanden. En værdi, der af og til bruges som rettesnor, er fem klik. Desuden bør indstillingen for høj hastighed ikke være for langt væk fra indstillingen for lav hastighed.

Med indstillingen af det dobbelte kompressionstrin er vi endelig nået til niveau 2 i affjedringsindstillingen. Det kræver blot en god portion erfaring at gøre det perfekt.

Et tip: Indstil altid den høje og den lave hastighed til de samme værdier i begyndelsen. Fortsæt på samme måde, som når du indstiller et simpelt kompressionstrin. Når du har fundet en god værdi, skal du observere bilen nøje i køresituationer, hvor affjedringen kommer ind i højhastighedsområdet. F.eks. en hurtig, hård opbremsning før et sving. Hvis forenden bøjer for hurtigt, skal højhastighedsindstillingen øges. Hvis baghjulet f.eks. rammer et bump hurtigt og skubber bagenden opad uden at udnytte affjedringens vandring, skal high-speed-indstillingen åbnes.

Konklusion

Hvis du vil indstille en affjedring korrekt, skal du først internalisere, hvordan den fungerer, og gøre dig fortrolig med effekten af de enkelte justeringsmuligheder. Så hjælper det kun at køre meget og teste meget for at udvikle en fornemmelse og kunne sammenligne forskellige indstillinger. Perfekt affjedring kræver altid tid og tålmodighed.

Selv når du køber de enkelte komponenter, skal du huske, at en hård affjedring ikke er en god affjedring og selvfølgelig heller ikke sporty. En affjedring skal gøre det muligt for dækkene at kompensere for ujævnheder og altid have perfekt kontakt med vejen. Kun det er sporty. Så affjedringens hårdhed skal passe til vejens overflade. En lidt hårdere affjedring er kun hurtigere på meget glatte baner. Ud fra mange års erfaring som mekaniker, med mine egne og kundernes scootere, kan jeg sige, at mange klassiske scootere udstyret med tunet affjedring har en meget hårdere opsætning, end det ville være fordelagtigt, selv på den glatteste racerbane. Hvis du buldrer hen over brostenene på din hverdagsscooter og ser alt to gange, har dine hjul næsten ingen kontakt med vejen.

Til de fleste formål er to justeringsmuligheder tilstrækkelige: Fjederforspænding og rebound. Dem, der er lidt mere krævende, kan også hurtigt opnå gode resultater med kompressionsjusteringen. Det dobbelte kompressionstrin er for eksperter med sportslige ambitioner.

Til allersidst er det værd at se på affjedringen. En god affjedring er ikke kun mere sikker, den øger også køreglæden enormt. Det er utroligt, hvad man kan opnå med de rigtige indstillinger. Det er ikke så svært, bare prøv det!

Klik her for at gå til vores SIP Performance-støddæmpere i butikken, som fås til næsten alle Vespa-modeller.