Koblingen til Vespa & Lambretta
I denne blog giver vi dig et indblik i funktionen af koblingerne, som er en meget vigtig del af enhver Vespa og Lambretta. Hvis du har yderligere spørgsmål, kan du kontakte vores kundeservice på telefon eller få rådgivning direkte i flagskibsbutikken i Landsberg. Vores eksperter vil stå klar med hjælp og rådgivning, for koblingen bør ikke være årsagen til fejl.
Hvad gør Vespa-koblingen?
På en Vespa overføres krumtapakslens drivkraft til gearkassen via et vådløbende koblingssystem. Koblingen har flere opgaver: For det første - og det er vigtigt for et jævnt gearskifte - adskiller den drivkraften (dvs. den roterende krumtapaksel) fra gearkassen, så der ikke overføres noget drejningsmoment til baghjulet, når koblingsgrebet trækkes. For det andet kan koblingen bruges til at regulere momentoverførslen, når man starter. Føreren bruger koblingen progressivt ("lader den komme") og regulerer den kraft, der faktisk overføres til baghjulet, efter hvor langt han trækker i koblingshåndtaget. Hastighedsforskellen mellem friktionsskiverne ganget med drejningsmomentet er fysisk set et arbejde, der omdannes til friktionsvarme. Den oplagres først i koblingen og fordeles gradvist til omgivelserne, herunder transmissionsolien. Fordelene ved en sådan vådkobling i forhold til en tørkobling (f.eks. DUCATI) er bl.a. bedre varmeafledning og god beskyttelse mod ydre påvirkninger som snavs og vand.
Sådan fungerer koblingen
I friktionspakken er friktionsskiverne skiftevis fortandede på indersiden og ydersiden. De indvendigt fortandede stålskiver griber positivt ind i navet (også koblingsgear, inderkurv), mens de udvendigt fortandede skiver (stålplade med foring) griber positivt ind i kurven. På Vespa'er med bred ramme er foringsskiverne også tandede på indersiden. Friktionspakken presses sammen til en kompakt sandwich af en eller flere koblingsfjedre. Mere tryk betyder mere friktion og dermed mere drejningsmoment. Ved fuld fjederkraft skal koblingen overføre mere drejningsmoment, end motoren maksimalt kan levere, ellers vil koblingen glide, når det ikke er meningen. Hvis man trækker i koblingshåndtaget, ophæves fjedernes kraft på friktionspakken. Friktionsskiverne kan så bevæge sig uafhængigt af hinanden og overfører ikke længere kraft til transmissionen.
Koblingsbelægninger
Halveringstiden for en kobling afhænger af to faktorer: Motorkraft og brug. Hvis koblingen i en original scooter ikke udsættes for overdreven belastning, og gearkasseolien skiftes regelmæssigt, kan den holde i meget lang tid. Men sprintstart, gammel, forkert eller utilstrækkelig olie eller stærkt tunede motorer presser hurtigt en standardkobling til dens grænser. Det kan som regel mærkes, når friktionsskiverne bliver overophedede, og den brune korkbelægning bliver sort. Om og hvordan du opgraderer din kobling, afhænger primært af motorens effekt og omdrejningsniveau, og hvordan du vil bruge den. De fleste let tunede motorer kan stadig køres med en standardkobling, så længe du bruger individuelle komponenter af høj kvalitet. En anden opgradering er at bruge et kit med flere friktionsskiver.
Hver friktionsparring kan overføre den samme effekt. Det betyder, at en kobling med seks skiver kan overføre dobbelt så meget kraft som en kobling med tre skiver. Forudsat at diameteren, foringsmaterialet og fjederkraften forbliver den samme. Men for at få plads til flere skiver i originale koblinger, har den større friktionsoverflade og koblingens højere belastningskapacitet kostet tyndere klodser, hvis tynde stålflanker hamrer grimme klodser ind i koblingskurvens kinder. Resultatet er dårlig modulering af koblingen, da skiverne ikke længere kan bevæge sig frit i koblingskurven. Hvis man forsøger at få plads til flere skiver end beregnet på en lille plads, opstår der ofte et andet problem: Den resterende udløservandring er for kort til, at koblingen kan koble helt ud, når der trækkes i håndtaget. Alternativt findes der nu også friktionsskiver til Vespa, hvis foringer indeholder kulstof- og harpiksforbindelser i stedet for kork. Sammenlignet med standard korkbelægninger er disse nye belægninger designet til højere temperaturer og er derfor bedre egnet til høje belastninger (f.eks. brug i racerløb). Disse moderne foringer har også specifikke grebsniveauer og kræver i nogle tilfælde hårdere fjedre og speciel gearolie for at fungere optimalt.
Koblingsfjedre
Hvis koblingen "glider" på en tunet motor, bør det første skridt være at installere hårdere fjedre. I de fleste tilfælde er dette allerede meget effektivt. Med ældre koblingsmodeller er koblingshåndtaget dog ofte sværere at trække. Moderne PIAGGIO-koblinger som "Cosa"-koblingen (LF) og koblingen til PK XL2 (SF) er på den anden side meget letløbende takket være et modificeret grebsforhold og kan også trækkes let med hårdere fjedre. Ved smallframe-koblinger skelnes der mellem versionen med en central fjeder og flerfjederversionen af den mere moderne PK XL2-kobling. Flere fjedre fordeler naturligt fjederkraften mere jævnt over belægningsoverfladen og sikrer bedre kraftoverførsel og jævnere koblingsindgreb.
En koblingsfjeders hårdhed påvirkes af fjedertrådens tykkelse, antallet af vindinger, det anvendte materiale og den samlede længde. Vi specificerer hårdheden af koblingsfjedre enten deskriptivt, f.eks. med "normal" eller "hård", eller i gradueringer som "L", "XL".
Koblingskurv
Koblingskurven er udsat for ekstreme belastninger. Især med tunede motorer kan kurvene slå ud eller bøje op på grund af høje motoromdrejninger. Markedet tilbyder nu en bred vifte af løsninger på dette problem. Kurve med en ring forhindrer effektivt koblingen i at "gå op". Forstærkede eller nitrerede kurve er hærdede igen og er derfor mere modstandsdygtige. High-end kurve er CNC-fræset med ekstrem præcision, reduceret i vægt og har smedede indvendige dele med forstærkede nitter og plads til op til 16 fjedre.
Et spørgsmål om olie?
For standard korkforinger anbefales det at følge PIAGGIOs specifikationer og påfylde en passende mængde SAE30. Det er vigtigt at måle den nødvendige oliemængde på forhånd og ikke stole på påfyldningsproppen. Især hvis motorens vinkel er blevet ændret på grund af et andet chassis, eller hvis scooteren ikke er helt i vater. Især i racerløb bruger mange kørere, der bruger kul/sintrede foringer i deres kobling, SAE80 gearolie. (Forsigtig: motor- og gearkasseolie er klassificeret forskelligt!) De fylder også ofte 25-50% mere olie i koblingen. Den øvre grænse sættes dog af udluftningsskruen på koblingsdækslet, hvorfra olien slipper ud under kørslen, hvis påfyldningsniveauet er for højt. I brugsanvisningen til den nye Vespa PX '98/2011 er SAE80-gearolie også godkendt, men det skyldes primært, at den klassiske SAE30-olie ikke længere er så udbredt. For at undgå koblingsproblemer forårsaget af additiverne i den moderne SAE80-olie, anbefaler vi stadig vores SAE30-gearolie til daglig brug.
Men disse problemer hører fortiden til, hvis du beslutter dig for at bruge en af de mange komplette koblinger, der findes på eftermarkedet. Det nye design af alle dele giver mulighed for at bygge perfekt fungerende koblinger, der også overfører meget høj motoreffekt uden problemer.
Koblingsgear og primær transmission
Uanset om det er Vespa eller Lambretta, er koblingen altid direkte forbundet med den primære gearing. Det betyder, at valget af den rigtige kobling altid er forbundet med valget af den rigtige gearing. Afhængigt af motorens effekt og den tilsigtede brug kan der være meget forskellige krav her. Det hele skal selvfølgelig også passe til den anvendte transmission. Heldigvis kan man i dag frit vælge næsten alle udvekslingsforhold i denne sektor.
En anden vigtig endelig beslutning, i hvert fald i Vespa-sektoren, er gearets form: lige og spiralformede gear har forskellige egenskaber. helixgear er meget støjsvage og slides meget lidt. Lige gear kan overføre større kræfter og har lavere tab. Lige tandede primære udvekslinger er derfor ideelle til sportslig brug, mens skruetandede udvekslinger er ideelle til daglig brug på vejen.
Yderligere opgraderinger - højteknologiske koblinger
Udviklingen af smallframes er kommet endnu længere, og der findes nu helt nydesignede koblinger med flere skiver, flere fjedre og forskellige foringer (fra motorcykler eller andre scootermodeller). I lyset af racermotorer, der pålideligt leverer over 30 hk, synes den eneste grænse nu at være tykkelsen på din tegnebog.
Produktpræsentation: SIP Supersport-kobling til VESPA
d = pitch circle diameter
d =pitch circle diameter
dk =tip circle diameter
df =root circle diameter
hk =tip height tooth
hf =root height tooth
p =distance tooth center - tooth center
Tandhjulspar i indgreb. Fortandingen kan være lige, dvs. parallel med aksen, eller spiralformet (spiralformet fortanding). Størrelsen på fortandingen bestemmer modulet. Det modsvarende tandhjul skal have tænder af samme modul. Modulet "m" er en vigtig fortandingsdimension for tandhjul og defineres som kvotienten af delcirkeldiameteren "d" (i mm) og antallet af tænder "z", eller delingen "p" og antallet af cirkler "π":
Det er også grunden til, at man ikke kan montere et 23-tands koblingsgear i en original PX125 primær, modulet passer ikke. DRT har udfyldt dette hul og tilbyder blandt andet et 23-tands koblingsgear med et matchende modul til en enkel udvidelse af transmissionsforholdet.
Flere videoer om koblingen
Vejledning: Montering af Vespa-kobling SIP SUPERSPORT
Produktpræsentation: SIP BFA-kobling til Vespa Largeframe
Vejledning: Montering af kobling og krumtapaksel til VESPA 180 SS
Vejledning: Sådan fungerer en Vespa-kobling, og sådan monteres den
Vejledning: Kobling til Vespa Largeframe
Vejledning: Kobling til en 40 hk Vespa
