Den glemte afslutning på Hoffmanns værker i 1954

I 1950'erne stormede krigsprofitøren Jakob Oswald Hoffmanns lille, hidtil ukendte fabrik det tyske økonomiske mirakels tohjulede himmel.

I Lintorf, nær Düsseldorf, byggede Hoffmann-Werke over 100.000 motorcykler, små biler og frem for alt den tyske Vespa. Man producerede også 150.000 cykler og var i perioder den største tyske cykeleksportør. Men i 1954 overraskede den "mest moderne tyske motorcykelfabrik", ifølge den daværende presse, offentligheden med sin konkurs. Direktøren for Rheinisch-Westfälische Bank, Walter Karklinat, kommenterede begivenheden i en Spiegel-artikel (januar 1955) som "det største og grimmeste kollaps i de sidste 20 år".

Hoffmann blev hovedsageligt beskyldt for at føre en forkert finanspolitik. Bare et par måneder tidligere var han blevet fejret internationalt, nu var der kun landsdækkende latterliggørelse tilbage. Der var ingen offentlig interesse for mere detaljerede analyser af Tysklands økonomiske mirakel. Der gik dengang rygter om, at konkursen var blevet styret ovenfra af store tyske virksomheder og banker for at beskytte etablerede virksomheder, der endnu ikke var kommet sig over eftervirkningerne af krigen.

Cykelfabrikken i Solingen

Indtil sin hurtige fremgang var Hoffmann et ubeskrevet blad i den tyske bilindustri. Ingen vidste rigtig, hvor han kom fra, eller hvem han egentlig var. i 1938 blev Düsseldorf-konditorens søn først personligt ansvarlig partner i Solinger Fahrrad Fabrik, grundlagt af Franz Schaaf i 1934, før Hoffmann helt overtog den 400 mand store virksomhed i 1943. Under krigen tredoblede Hoffmann arbejdsstyrken med "gratis" tvangsarbejdere. Dette blev efterfulgt af en opstigen til at blive en nazistisk mønstervirksomhed: I 1942 blev Hoffmann integreret i hærens udvikling af rustningspolitik, og i 1943 blev han tildelt en medalje af "Føreren". selvom hovedfabrikken i Solingen blev udbombet i 1944, havde Hoffmann for længst hentet sin reelle kapital fra yderligere lejede fabrikshaller i Gräfrath, 20 kilometer væk. Tvangsarbejdernes levevilkår blev gentagne gange kritiseret af politimyndighederne i Solingen. Hoffmann fik adgangsforbud til sin "krigsvigtige fabrik", og produktionen af våben til den "endelige sejr" fortsatte indtil den 8. maj 1945. Det skal også nævnes her, at Hoffmann efter krigen viste en udpræget kristen holdning, og der gik endda rygter om, at han var i familie med kardinal Frings.

Flytning til Lintorf

i 1945, blot et par uger efter krigens afslutning, flyttede Hoffmann sin "Solingen cykelfabrik" til Lintorf, hvor han købte en grund, der tilhørte Mannesmann Röhrenwerke. Den lokale befolkning fandt hurtigt på deres eget navn, "Officersfabrikken", fordi så mange højtstående militærfolk havde gemt sig der under falske navne. Mens de etablerede virksomheder fra før krigen stadig lå i ruiner, var Hoffmann allerede i gang med at forsyne det tyske folk med civile varer igen: gryder, oliepresser, boremaskiner, selvfølgelig cykler og fra 1948 motorcykler. Alt, hvad der var brug for, og som man kunne tjene penge på.

Vespaens fødsel i Tyskland

Den egentlige opblomstring begyndte den 9. august 1949, da Jakob Oswald Hoffmann og Enrico Piaggio underskrev Vespa-fremstillingslicensen. Hoffmann var dermed den første licenstager af Vespaen, som der til dato er blevet produceret over 15 millioner af. Den 9. september 1949 blev virksomheden omdøbt til "Hoffmann-Werke". Indtil da havde kun få mennesker i Tyskland hørt om Vespaen. I begyndelsen blev scooteren latterliggjort som et damekøretøj, men den blev hurtigt et maskulint statussymbol. En guldgrube for Hoffmann: Allerede inden fabrikshallerne var færdige, var den årlige produktion fuldstændig udsolgt i 1950! Den mellemstore cykelproducent Hoffmann opnåede nu landsdækkende popularitet. Berømtheder strømmede pludselig til den idylliske by Lintorf: Stjerner og stjerner, ministre, presserepræsentanter og racerkørere var alle til stede. Der blev endda optaget en film med Johannes Heesters og co. Opsving takket være Vespa På meget kort tid blev der skabt et landsdækkende Vespa-forhandlernetværk, som hele Hoffmanns tohjulede division nød godt af: Mens der kun blev produceret 4815 motorcykler i 1949, steg produktionstallet til 9024 i 1950. I 125 cc-motorcykelklassen var Hoffmann-Werke den tredjestørste leverandør i Tyskland.

Inspireret af Vespaens succes begyndte man i Lintorf at udvikle motorer og chassiser i dyre domme. Succesen syntes sikker, euforien kendte ingen grænser... Hele Hoffmann-historien kan ikke genfortælles her af pladshensyn. Kun så meget: Vespaen var virkelig en succeshistorie, og der udviklede sig en næsten ufattelig kult omkring dette motoriserede stykke metal. Allerede i 1951 var produktionen udsolgt med 8343 Vespa'er, og i 1952 byggede Lintorf-fabrikken 11.801 scootere. Salget af motorcykler steg også. Og toppen var endnu ikke nået: Hoffmann producerede 15.295 Vespa-scootere i 1953. Men "at producere" betød desværre ikke "at sælge". Selvom salget steg med 11 millioner til 36 millioner DM i 1953 sammenlignet med året før, blev flere og flere problemer tydelige: En ny generation af scootere med mere kraft og større hjul, såsom Zündapp Bella eller Glas-Goggo, fortrængte i stigende grad Vespaen.

Efteråret 1953: Vespa-dronning og Hoffmann-guvernør

Hoffmann forsøgte at reagere og lancerede Vespa-specialmodellen "Queen" med masser af krom og specialfarver i efteråret 1953. Samt "Hoffmann-Gouverneur", verdens første motorcykel med en 250 cc boxermotor og kardandrev. Efter mange års kostbar udvikling håbede virksomheden på at få sorte tal på bundlinjen. Men disse to design signalerede enden ... men Lintorf havde ingen anelse om dette. I maj 1954 blev der udgivet en specialudgave af det amerikanske LIFE-magasin med titlen: "Germany - A Giant Awakened" I dette nummer blev Hoffmann placeret på linje med Jost Henkel og Alfred Krupp. Hoffmann karakteriseres som en "ny kapitalist". Fra 63 ansatte i 1945 til mere end 950 i 1954 gjorde det naturligvis indtryk i mulighedernes land. Hoffmanns design blev anerkendt i udlandet, og Frankrig bestilte 300 Gouverneur-motorcykler til politiet. Franske opfølgningsordrer blev ventet med spænding. Der var også købere til Gouverneur i Indonesien og Taiwan.

Jubel i Lintorf: præsentation af Hoffmanns bilkabine

Og alligevel blev 1954 skæbneåret for Hoffmann-Werke: Bestræbelserne med Gouverneur gav ikke den ønskede succes på det tyske marked. Det viste sig, at motorcyklen var for dyr, havde for få kræfter og også var teknisk skrøbelig. Men Hoffmann havde stadig en joker i ærmet: En forbedret Gouverneur-motor skulle installeres i Hoffmanns lille bil "Autokabine 250". De første prototyper fik international anerkendelse på biludstillingen i Paris i 1954, hvilket opmuntrede fabrikken til at producere en lille serie. Hoffmann modtog i alt 800 ordrer på den lille bil fra Tyskland.

Tristesse i Lintorf: annullering af Vespa-licensen

Men midt i optimismen kom den første dårlige nyhed: Piaggio annullerede Hoffmanns Vespa-produktionslicens, som stadig var gyldig indtil 1960. Ti måneder efter Queen-præsentationen på IFMA 1953 følte Piaggio "pludselig", at licensaftalerne var blevet brudt af den særlige "Queen"-model. Piaggios hovedargument var Hoffmanns motorændring, "forøgelsen" fra 4,5 hk til 5 hk. Hoffmann konfronterede Piaggio med det faktum, at de selv havde specificeret en ydelse på 5 hk i den italienske "Model 53".

I et svar forklarede italienerne, at "oprundingen" var deres egen ret, og at det ikke kom Hoffmann ved. "Hvis Vespaen angiveligt ikke længere overholder licensen, så betaler jeg ikke flere afgifter...", sagde Hoffmann til sin interne advokat Hassel og afleverede Piaggio-brevet til landsretten i Düsseldorf.

Messerschmitt og BMW - giganterne i krise

Det er overraskende, at Vespa-licensen blev opsagt på et tidspunkt, hvor Hoffmann annoncerede produktionen af bilkabinen, da efterfølgeren til Vespa-licensen var Messerschmitt, en tidligere flyproducent ligesom Piaggio. Den Augsburg-baserede virksomhed måtte ikke længere producere fly efter krigen og fremstillede i stedet "kabinescooteren", som indtog det samme segment som Hoffmanns lille bil. Messerschmitt var selv tynget af en gæld på fem millioner DM, produktionen af den lille bil kostede 150.000-200.000 DM om måneden, og salget stagnerede i 1954, hvilket bragte hele virksomheden i fare.

Anklaget: Hoffmann mod BMW

I november 1954 kom begivenhederne væltende i Lintorf. Hoffmann var blevet beskyldt af BMW og Iso-fabrikken i Milano for, at 250-kabinen var en slavisk kopi af Isettaen. På det tidspunkt var Isettaen endnu ikke blevet bygget af BMW, og Hoffmann havde et forspring. Hoffmann svarede på beskyldningen om plagiat med en negativ deklaratorisk dom og følte sig sikker på sejr. Hoffmann var dog for optimistisk, for bilens kabine var faktisk meget lig Isetta'ens. Hoffmann gik selv i offensiven og beskrev Isetta i pressen som "bilkabinens Bambino". Isettaen var så at sige det virkelige plagiat. "Vespaen er også blevet kopieret," sagde Hoffmann til sin udviklingschef Röger, som havde advaret om mulige konsekvenser. Det skal bemærkes, at andre små bilproducenter ikke blev sagsøgt. Heinkel-førerhuset havde også visuelle ligheder med Isetta. Den økonomiske situation hos BMW var meget anspændt, ligesom den var hos Messerschmitt. BMW måtte også kæmpe hårdt med konsekvenserne af Anden Verdenskrig. Køretøjsbyggeriet i Eisenach gik tabt, og det samme gjorde flymotorfabrikkerne i Brandenburg og Eisenach. 95% af produktionen i 1943 bestod af motorer til det tyske luftvåben, og salget (1943: 653 millioner RM) var gigantisk. Efter krigen producerede BMW en- og tocylindrede motorcykler baseret på førkrigsdesign. Og også luksuslimousiner, hvis produktionsomkostninger var meget høje. Isettaen lokkede med høj profit og en turnaround for BMW.

Mysterium om arbejdskraft

Endnu inden tingene var blevet løst, fik Hoffmann et slag: Rheinisch-Westfälische Bank, Hoffmanns hovedbank, nægtede at yde lån på i alt 500.000 DM, som allerede var blevet lovet. Den 25. november 1954 indgav Lintorf-fabrikken konkursbegæring for at sikre virksomheden gennem et redningsselskab. I stedet for deres ugeløn fik arbejderne kun 20 DM, fædre med børn 25 DM i lønningsposen. Derfor besatte 358 arbejdere fabrikken den 12. december 1954: "Vi er sultne" og "Vi forlader ikke fabrikken, før vi har fået vores løn" stod der på plakater, som arbejderne satte op på fabrikkens vægge. Franz Kunert, der i dag er 82 år gammel og dengang var kværnarbejder, husker den dag: "I vinteren 1954 var det kun såkaldte "smørdonationer" fra nabosamfundene, der kunne sikre nogle familiers overlevelse. Gamle Hoffmann var som en rig onkel fra Amerika, han havde altid penge. Og så kom denne stolte mand og stillede sig op foran os, sagde ikke noget og stak bare sine tomme bukselommer ud." Det var tydeligt. Den dag forvandlede protesten sig til resignation. I fjorten dage besatte arbejderne fabrikken og forsøgte at redde den. Arbejderne tilbød at give afkald på deres løn, men selv det kunne ikke hjælpe. For at afhjælpe den første nødsituation skulle Jakob Oswald Hoffmann ifølge den officielle version have solgt tæpper og malerier fra sin villa til en pantelåner for en latterlig pris. Også uden for fabrikken stod det slemt til for mange handlende og håndværkere, som troede på de gunstige rapporter i god tro, indtil det var for sent. Nogle havde gældsat sig for meget med veksler. En forhandler i Hamborg, som havde spekuleret med førerhuset og allerede havde betalt for 120 biler, og en grossist i Karlsruhe begik selvmord. Disse rapporter blev ikke bragt i nogen aviser.

Rheinisch-Westfälische Bank: forbindelser til BMW og Messerschmitt

Hvilken rolle spillede banken? "Hoffmann er bondeofret for at redde BMW og Messerschmitt," sagde mange på det tidspunkt. Hoffmanns finansielle bagmand, Rheinisch-Westfälische Bank AG, var en efterfølgerbank til Deutsche Bank, som var blevet decentraliseret af de allierede og fusioneret igen i 1957. Et pikant faktum var, at konkurrenterne BMW og Messerschmitt havde den samme husbank, og der var tætte forbindelser mellem virksomhederne fra før 1945. I nazitiden var Hans Rummel både medlem af direktionen i Deutsche Bank og formand for bestyrelsen i BMW. Victor von Rintelen (leder af DB's afdeling i München) og Max H. Schmidt (medlem af DB's bestyrelse) var andre Deutsche Bank-ansatte, der sad i den 10 mand store bestyrelse. Men der var også relationer i den modsatte retning: Franz Popp, tidligere medlem af BMW's direktion og senere af bestyrelsen, sad i Deutsche Banks Advisory Board for Bayern. Deutsche Bank ejede omkring 50% af stemmerettighederne i BMW-aktier på grundlag af fuldmagter fra sine kunder. Under krigen havde Deutsche Bank og dens mange datterselskaber ydet Messerschmitt millionlån, som gav gode afkast i forbindelse med våbenproduktionen. Messerschmitt beskæftigede i 1945 over 45.000 medarbejdere, og alene afdelingen i Regensburg havde en omsætning på 87 millioner RM. Der var mange forbindelser mellem de bayerske virksomheder BMW og Messerschmitt. For eksempel blev ME 262 udstyret med to BMW 003 turbine motorer til testformål i 1941. Så de kendte hinanden i Augsburg og München..

Hvis du gerne vil vide, hvordan denne økonomiske efterkrigsthriller fortsatte, kan du læse PDF-dokumentet til ende her.

Vi vil gerne takke forfatteren Mika Hahn for at have forsynet os med denne spændende historie. Mika Hahn er ved at skrive en detaljeret bog om Hoffmann-historien, som vil blive udgivet på et senere tidspunkt.

Mika Hahn er også medforfatter til bogen Vespa Forever, som desværre er udsolgt.