Spojka pro Vespa & Lambretta

V tomto blogu vám přiblížíme funkci spojky, která je velmi důležitou součástí každé Vespy a Lambretty. Pokud máte další otázky, obraťte se na náš telefonický zákaznický servis nebo se poraďte přímo v naší vlajkové prodejně v Landsbergu. Naši odborníci vám pomohou slovem i skutkem, protože spojka by neměla být příčinou poruchy.

Co dělá spojka Vespa?

U vozu Vespa je hnací síla klikového hřídele přenášena na převodovku pomocí systému mokré spojky. Spojka má několik úkolů: Za prvé - a to je důležité pro hladký průběh řazení - odděluje hnací sílu (tj.: otáčející se klikový hřídel) od převodovky, takže se po stisknutí spojkové páčky nepřenáší točivý moment na zadní kolo. Na druhou stranu lze spojku použít k regulaci přenosu točivého momentu při rozjezdu. Řidič používá spojku postupně ("pouští ji") a dávkuje výkon, který je skutečně přenášen na zadní kolo, podle toho, jak daleko zatáhne za páku spojky. Rozdíl otáček třecích kotoučů krát točivý moment je z fyzikálního hlediska práce, která se přeměňuje na třecí teplo. To se zpočátku ukládá ve spojce a postupně se rozvádí do jejího okolí, včetně převodového oleje. Mezi výhody takové mokré spojky ve srovnání se suchou spojkou (např. DUCATI) patří lepší odvod tepla a dobrá ochrana proti vnějším vlivům, jako jsou nečistoty a voda.

Funkce spojky

V třecí sadě jsou třecí kotouče ozubeny střídavě uvnitř a vně. Vnitřně ozubené ocelové kotouče pozitivně zapadají do náboje (také spojkové soukolí, vnitřní koš), vně ozubené (ocelový plech s obložením) do koše. U Vesp se širokým rámem jsou kotouče s obložením ještě vnitřně ozubené. Třecí balík je stlačen do kompaktního sendviče pomocí jedné nebo více spojkových pružin. Větší tlak znamená větší tření, a tedy i větší točivý moment. Při plné síle pružin musí spojka přenášet větší točivý moment, než je schopen poskytnout motor, jinak spojka prokluzuje, i když by neměla. Pokud zatáhnete za páku spojky, síla pružin na třecí těleso se zruší. Třecí desky se pak mohou pohybovat nezávisle na sobě a již nepřenášejí sílu na převodovku.

Spojkové desky

Poločas rozpadu spojky závisí na dvou faktorech: Výkonu motoru a používání. Pokud se spojka v originálním skútru příliš nepoužívá a pravidelně se mění převodový olej, může vydržet velmi dlouho. Sprintové starty, starý, špatný nebo příliš malý olej nebo silně seřízené motory však standardní spojku rychle přivedou na hranici jejích možností. Obvykle je to patrné, když se třecí kotouče přehřejí a hnědý korkový povlak zčerná. Zda a jakým způsobem budete spojku modernizovat, záleží především na výkonu a úrovni otáček motoru a na tom, jak ji chcete používat. Většinu lehce seřízených motorů lze provozovat i se standardní spojkou, pokud použijete kvalitní jednotlivé komponenty. Dalším vylepšením je použití sady s větším počtem třecích kotoučů.

Každý třecí pár může přenášet stejné množství výkonu. To znamená, že spojka se šesti kotouči může přenášet dvakrát větší výkon než spojka se třemi kotouči. Za předpokladu, že průměr, materiál obložení a síla pružiny zůstanou stejné. Aby se do originálních spojek vešlo více kotoučů, je větší třecí plocha a vyšší nosnost spojky vykoupena tenčími talíři, jejichž tenké ocelové boky zatloukají ošklivé západky do lícnic spojkového koše. Výsledkem je špatné ovládání spojky, protože kotouče se již nemohou ve spojkovém koši volně pohybovat. Pokud se snažíte do malého prostoru umístit více talířů, než je určeno, často vzniká další problém: zbývající dráha vypínání je příliš malá na to, aby se spojka při zatažení páčky zcela rozpojila. Alternativou jsou nyní třecí kotouče pro Vespu, jejichž destičky neobsahují korek, ale směsi uhlíku a pryskyřice. Ve srovnání se standardními korkovými obloženími jsou tato nová obložení určena pro vyšší teploty, a proto jsou vhodnější pro vysoké zatížení (např. použití při závodech). Tyto moderní podložky mají také specifickou úroveň přilnavosti a někdy vyžadují tvrdší pružiny a speciální převodový olej, aby optimálně fungovaly.

Pružiny spojky

Pokud spojka u seřízeného motoru "prokluzuje", prvním krokem by měla být instalace tvrdších pružin. Ve většině případů je to již velmi účinné. U starších modelů spojky to však často způsobuje, že se spojková páčka hůře vytahuje. Moderní spojky PIAGGIO, jako je spojka "Cosa" (LF) a spojka PK XL2 (SF), mají naopak díky upravenému převodu páky velmi hladký chod a lze je snadno vytáhnout i s tvrdšími pružinami. U spojky s malým rámem se rozlišuje verze s centrální pružinou a vícepružinová verze modernější spojky PK XL2. Více pružin přirozeně rovnoměrněji rozkládá sílu pružiny na plochu obložení a zajišťuje lepší přenos síly a hladší záběr.

Tvrdost spojkové pružiny ovlivňuje tloušťka pružného drátu, počet závitů, použitý materiál a celková délka. Tvrdost spojkových pružin udáváme buď popisně, např. označením "normální" nebo "tvrdá", nebo odstupňovaně, například "L", "XL".

Spojkový koš

Spojkový koš je vystaven nejvyššímu zatížení. Zejména u vyladěných motorů se mohou koše vlivem vysokých otáček motoru vyrazit nebo ohnout. Trh nyní nabízí širokou škálu opravných prostředků. Koše s kroužkem účinně zabraňují "rozpojení" spojky. Zesílené nebo nitridované koše jsou opět tvrzené, a proto odolnější. Špičkové koše jsou frézovány na CNC s mimořádnou přesností, mají sníženou hmotnost a kované vnitřní části se zesílenými nýty a prostorem až pro 16 pružin.

Otázka oleje?

U standardních korkových obložení se doporučuje dodržovat specifikace společnosti PIAGGIO a dolévat odpovídající množství oleje SAE30. Je nezbytné předem odměřit potřebné množství oleje a nespoléhat se na plnicí zátku. Zejména pokud byl úhel natočení motoru změněn jiným podvozkem nebo skútr není zcela vodorovný. Zejména při závodech používá mnoho jezdců, kteří používají karbonové/spékané obložení spojky, převodový olej SAE80. (Pozor: motorový olej a převodový olej se třídí jinak!) Často také do spojky nalijí o 25-50 % více oleje. Limit je však dán odvzdušňovacím šroubem na víku spojky, z něhož olej při jízdě vytéká, pokud je jeho hladina příliš vysoká. V manuálech k novým Vespám PX '98/2011 je schválen i převodový olej SAE80, ale to hlavně proto, že klasický olej SAE30 se už téměř nepoužívá. Abychom se vyhnuli problémům se spojkou způsobeným aditivy moderního oleje SAE80, stále doporučujeme náš převodový olej SAE30 pro každodenní použití.

Tyto problémy jsou však minulostí, pokud se rozhodnete pro jednu z mnoha kompletních spojek dostupných na trhu s náhradními díly. Nová konstrukce všech dílů nabízí možnost sestavit dokonale fungující spojky, které bez problémů přenášejí i velmi vysoký výkon motoru.

Spojkový převod a primární převod

Bez ohledu na to, zda se jedná o Vespu nebo Lambrettu, je spojka vždy přímo spojena s primárním převodovým poměrem. To znamená, že volba správné spojky je vždy spojena s volbou správného převodového poměru. V závislosti na výkonu motoru a účelu použití zde mohou být velmi rozdílné požadavky. Celé to pak samozřejmě musí odpovídat použité převodovce. Naštěstí je dnes v tomto odvětví možné volně zvolit téměř jakýkoli převodový poměr.

Dalším důležitým konečným rozhodnutím, alespoň v sektoru Vespa, je tvar převodu: přímý a šikmý převod mají odlišné vlastnosti. Šikmé převody mají velmi tichý chod a málo se opotřebovávají. Přímé převody mohou přenášet větší síly a mají menší ztráty. Proto jsou primární převody s přímým ozubením ideální pro sportovní použití, zatímco převody se šikmým ozubením jsou nejvhodnější pro každodenní silniční použití.

Další vylepšení - High Tech spojky

V případě malorámů pokročil vývoj ještě dále a nyní jsou k dispozici zcela přepracované spojky s větším počtem kotoučů, větším počtem pružin a širokou škálou obložení (z motocyklů nebo jiných modelů skútrů). U závodních motorů, které spolehlivě dosahují výkonu přes 30 k, se zdá, že jediným omezením je nyní tloušťka peněženky.

Představení výrobku: Spojka SIP Supersport pro VESPA

d = průměr roztečné kružnice
d = průměrroztečné kružnice
dk= průměr hrotové kružnice
df = průměr kořenové kružnice
hk =výška hrotuzubu
hf = výška kořene zubu
p =vzdálenost střed zubu - střed zubu

Dvojice ozubených kol v záběru. Ozubení může být přímé, tj. rovnoběžné s osou, nebo šikmé (šikmé ozubení). Velikost ozubení určuje modul. Spřažené ozubené kolo musí mít zuby stejného modulu. Modul "m" je důležitým rozměrem ozubených kol a je definován jako podíl průměru roztečné kružnice "d" (v mm) a počtu zubů "z" nebo rozteče "p" a čísla kružnice "π":

To je také důvod, proč nelze do originálního primárního kola PX125 zabudovat 23zubé spojkové ozubené kolo, modul se nevejde. Společnost DRT tuto mezeru zaplnila a nabízí mimo jiné spojkovou převodovku 23Z s modulem FIT pro jednoduché rozšíření převodového poměru.

Další videa o spojce

Návod: Montáž spojky Vespa SIP SUPERSPORT

Prezentace produktu: Spojka SIP BFA pro Vespa Largeframe

Návod: Montáž spojky a klikového hřídele pro VESPA 180 SS

Tutoriál: Funkce a montáž spojky Vespa

Návod: Spojka pro Vespa Largeframe

Návod: Spojka pro Vespu 40 hp