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Das vergessene Ende der Hoffmann Werke 1954


 

In den 50er Jahren erstürmte das kleine, bis dahin unbekannte Werk des Kriegsgewinnlers Jakob Oswald Hoffmann den Zweiradhimmel des deutschen Wirtschaftswunders.

In Lintorf, bei Düsseldorf, bauten die Hoffmann-Werke über 100.000 Motorräder, Kleinwagen und vor allem aber die deutsche Vespa. Dazu 150.000 Fahrräder, als zeitweise größter deutscher Fahrradexporteur. Doch 1954 überraschte die laut damaliger Presse „modernste

deutsche Motorradfabrik“ die Öffentlichkeit mit dem Konkurs. Der Direktor der Rheinisch-Westfälischen Bank Walter Karklinat kommentierte das Ereignis in einem Spiegel-Artikel (Januar 1955) als „größten und hässlichsten Zusammenbruch der letzten 20 Jahre“.

Hoffmann wurde hauptsächlich falsche Finanzpolitik vorgeworfen. Noch wenige Monate vorher hatte man ihn international gefeiert, jetzt blieb nur landesweiter Spott. Für genauere Analysen bestand im Wirtschaftswunder-Deutschland kein öffentliches Interesse. Per Mundpropaganda

wurde damals verbreitet, dass der Konkurs von oben gelenkt sei, abgesprochen von deutschen Großkonzernen und Banken, um etablierte Firmen zu schützen, die sich von Nachwirkungen des Krieges noch nicht erholt hatten.

 

Solinger Fahrrad Fabrik

Hoffmann war bis zu seinem rasanten Aufstieg ein unbeschriebenes Blatt in der deutschen Fahrzeugindustrie. Niemand wusste so recht, woher er kam und wer er wirklich war. 1938 beteiligte sich der Düsseldorfer Konditorsohn zunächst als persönlich haftender

Gesellschafter an der 1934 von Franz Schaaf gegründeten Solinger Fahrrad Fabrik, ehe Hoffmann 1943 den 400-Personen-Betrieb komplett übernahm. Im Krieg verdreifachte Hoffmann die Belegschaft, mit „kostenlosen“ Zwangsarbeitern. Es folgte der Aufstieg

zum Nazi-Musterbetrieb: 1942 Einbindung in die rüstungspolitische Entwicklung des Heeres, 1943 Ordensverleihung für Hoffmann aus der Hand des „Führers“. 1944 wurde das Solinger Stammwerk zwar ausgebombt, doch

das eigentliche Kapital schöpfte Hoffmann längst aus zusätzlich angemieteten Werkshallen im 20 km entfernten Gräfrath. Die dortigen Lebensbedingungen der Zwangsarbeiter wurden mehrfach von der Solinger Polizeibehörde beanstandet. Hoffmann erwirkte ein

Zutrittsverbot für seinen „kriegswichtigen Betrieb“, die Produktion von Rüstungsgütern für den „Endsieg“ lief bis zum 8. Mai 1945 weiter. Dies sei auch an dieser Stelle deswegen erwähnt, weil Hoffmann nach dem Krieg eine betont christliche Haltung zeigte und man sogar

munkelte, er sei mit Kardinal Frings verwandt.

 

Umzug nach Lintorf

1945, nur wenige Wochen nach Kriegsende, verlegte Hoffmann seine „Solinger Fahrrad Fabrik“ nach Lintorf, wo er ein Areal der Mannesmann Röhrenwerke kaufte. Die Bevölkerung fand mit „Fabrik der Offiziere“ schnell eine eigene Bezeichnung, weil dort so viele

hochrangige Militärs unter falschen Namen untergetaucht waren. Als die etablierten Unternehmen der Vorkriegszeit noch Ruinen räumten, belieferte Hoffmann bereits das deutsche Volk wieder mit zivilen Gütern: Kochtöpfe, Ölpressen, Bohrmaschinen,

natürlich Fahrräder und ab 1948 auch Motorräder. Alles was gebraucht wurde und womit sich Geld verdienen ließ. 

 

Die Geburt der Vespa in Deutschland

Der eigentliche Aufstieg begann am 9. August 1949 mit der Unterzeichnung der Vespa-Fertigungs-Lizenz zwischen Jakob Oswald Hoffmann und Enrico Piaggio. Hoffmann war damit der erste Lizenznehmer der bis heute über 15-millionenfach

entstandenen Vespa. Am 9. September 1949 wurde die Firma in „Hoffmann-Werke“ umbenannt. Die Vespa kannten bis dahin nur wenige in Deutschland. Anfangs als Damenfahrzeug belächelt, avancierte der Roller bald zum maskulinen Statussymbol. Eine Goldgrube für Hoffmann:

Bereits vor Fertigstellung der Werkshallen war die Jahresproduktion 1950 komplett ausverkauft! Der mittelständische Fahrradhersteller Hoffmann erlangte nun bundesweite Popularität. Prominenz fand sich plötzlich ein im idyllischen

Lintorf: Stars und Sternchen, Minister, Pressevertreter und Rennfahrer gaben sich die Klinke in die Hand. Sogar ein Film mit Johannes Heesters und Co. wurde gedreht. Aufschwung durch die Vespa In kürzester Zeit wurde ein bundesweites

Vespa-Händlernetz geschaffen, davon profitierte die gesamte Hoffmann-Zweiradsparte: Waren es im Jahre 1949 nur 4815 produzierte Motorräder, so steigerte sich die Fertigungszahl 1950 auf 9024. In der Klasse der 125 ccm Motorräder

waren die Hoffmann-Werke drittgrößter Anbieter Deutschlands.

 

Beflügelt von dem Erfolg der Vespa begann man in Lintorf mit kostspieligen Entwicklungen von Motor- und Fahrwerkskonstruktionen. Der Erfolg schien sicher, die Euphorie kannte keine Grenzen… Die gesamte Hoffmann-Geschichte kann hier aus Platzgründen nicht wiedergegeben

werden. Nur so viel: Die Vespa schrieb wirklich Erfolgsgeschichte, ein kaum vorstellbarer Kult entstand um dieses motorisierte Stückchen Blech. Auch 1951 war die Produktion mit 8343 Vespas ausverkauft, 1952 baute das Lintorfer Werk 11.801 Roller. Daneben stiegen die Motorradverkaufszahlen

ebenfalls. Und die Spitze war noch nicht erreicht: 1953 produzierte Hoffmann 15.295 Vespa-Roller. Doch „produzieren“ bedeutete leider nicht „verkaufen“. Zwar wurde 1953 der Umsatz um 11 Millionen auf 36 Millionen DM gegenüber dem

Vorjahr gesteigert, und doch traten immer mehr Probleme zu Tage: Eine neue Rollergeneration mit mehr Leistung und größeren Rädern, wie die Zündapp-Bella oder Glas-Goggo, verdrängten die Vespa immer mehr. 

 

Herbst 1953: Vespa-Königin und Hoffmann-Gouverneur 

Hoffmann versuchte zu reagieren und brachte im Herbst 1953 das Vespa-Sondermodell „Königin“ mit reichlich Chrom und Sonderfarben auf den Markt. Sowie die „Hoffmann-Gouverneur“, das weltweit erste Motorrad mit 250 ccm Boxermotor und Kardanantrieb. Nach langjährigen, kostspieligen

Entwicklungen hoffte man auf schwarze Zahlen. Dennoch leiteten gerade diese beiden Konstruktionen das Ende ein… doch davon ahnte man noch nichts in Lintorf. Noch im Mai 1954 erschien eine Sonderausgabe des amerikanischen LIFE-Magazins mit

dem Titel: „Germany – A Giant Awakened.“ In dieser Ausgabe wurde Hoffmann repräsentativ in eine Reihe mit Jost Henkel und Alfred Krupp gestellt. Hoffmann wird darin als „new capitalist“ charakterisiert. Aus anfänglichen 63 Mitarbeitern im Jahre

1945 waren es 1954 mehr als 950. Dies beeindruckte natürlich auch im Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Das Ausland beachtete Hoffmanns Konstruktionen, Frankreich bestellte 300 Gouverneur-Motorräder für die Polizei. Hoffnungsvoll schielte man auf französische

Folgeaufträge. Zudem fanden sich Abnehmer für die Gouverneur in Indonesien und Taiwan.

 

Jubel in Lintorf: Präsentation der Hoffmann-Autokabine

Und dennoch wurde 1954 zum Schicksalsjahr für die Hoffmann-Werke: Die Anstrengungen mit der Gouverneur brachten nicht den gewünschten Erfolg auf dem deutschen Markt. Es stellte sich heraus, dass das Motorrad zu teuer, relativ leistungsschwach und zudem

technisch anfällig war. Doch Hoffmann hatte noch einen Joker im Ärmel: Ein verbesserter Gouverneur-Motor sollte in den Hoffmann-Kleinwagen „Autokabine 250“ eingebaut werden. Erste Prototypen fanden internationale Anerkennung auf dem Pariser Salon 1954, was das Werk zu einer

Kleinserie ermutigte. Insgesamt 800 Bestellungen aus dem Bundesgebiet gingen bei Hoffmann für den Kleinwagen ein.

 

Tristesse in Lintorf: Kündigung der Vespa-Lizenz

Doch mitten in die Aufbruchsstimmung kam die erste Hiobsbotschaft: Piaggio kündigte Hoffmann die noch bis 1960 laufende Vespa-Fertigungslizenz. Piaggio sah „plötzlich“, zehn Monate nach der Königin-Präsentation auf der IFMA 1953, die Lizenzverträge durch das Sondermodell

„Königin“ verletzt. Piaggios Hauptargument war Hoffmanns Motor-Modifikation, die „Anhebung“ von 4,5PS auf 5PS. Hoffmann konfrontierte Piaggio damit, dass sie selbst im italienischen „Modell 53“ eine Leistung von 5 PS angegeben hatten.

In einem Antwortschreiben erklärten die Italiener, dass die „Abrundung nach oben eigenes Recht“ wäre und Hoffmann dies nichts angehen würde. „Wenn die Vespa angeblich nicht mehr der Lizenz entspricht, dann bezahle ich auch keine

Gebühren mehr…“, sagte Hoffmann zu seinem Hausjuristen Hassel und übergab den Piaggio-Brief dem Düsseldorfer Landesgericht.

 

Messerschmitt und BMW — die kriselnden Riesen

Verwunderlich ist, dass die Kündigung der Vespa-Lizenz zu einem Zeitpunkt erfolgte, als Hoffmann die Produktion der Autokabine bekannt gab, denn pikanterweise war der Vespa-Lizenz-Nachfolger die Firma Messerschmitt, ehemaliger Flugzeugbauer wie Piaggio.

Das Augsburger Unternehmen durfte nach dem Krieg keine Flugzeuge mehr produzieren, fertigte stattdessen den „Kabinenroller“, der das gleiche Segment besetzte wie Hoffmanns Kleinwagen. Messerschmitt selbst drückten fünf Millionen DM Schulden, 150.000-200.000

DM verschlang die Produktion des Kleinwagens jeden Monat, der Verkauf stagnierte 1954. Dies gefährdete das ganze Unternehmen.

 

Angeklagt: Hoffmann gegen BMW

Im November 1954 überschlugen sich in Lintorf die Ereignisse. Hoffmann war von BMW und den Mailänder Iso-Werken angeklagt worden, dass die Autokabine 250 ein sklavischer Nachbau der Isetta sei. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Isetta noch nicht von BMW

gebaut, Hoffmann genoss einen Zeitvorsprung. Hoffmann reagierte auf den Plagiats-Vorwurf mit einer negativen Feststellungsklage und fühlte sich siegesgewiss. Was allerdings zu optimistisch von Hoffmann war, denn die Autokabine war der

Isetta in der Tat sehr ähnlich. Hoffmann ging selbst in die Offensive und bezeichnete die Isetta in der Presse als „Bambino der Autokabine“. Sozusagen sei die Isetta das eigentliche Plagiat. „Die Vespa ist auch kopiert worden“, sagte Hoffmann zu seinem Entwicklungschef

Röger, der vor möglichen Konsequenzen gewarnt hatte. Man sollte anmerken, dass andere Kleinwagen-Hersteller nicht verklagt wurden. Die Heinkel-Kabine wies ebenfalls optische Ähnlichkeiten mit der Isetta auf.

Bei BMW war die wirtschaftliche Lage, ähnlich wie bei Messerschmitt, sehr angespannt. Auch BMW hatte schwer mit den Folgen des Zweiten Weltkrieges zu kämpfen. Der Fahrzeugbau in Eisenach war verloren, dazu die Flugmotorenwerke Brandenburg und Eisenach.

95 % der Produktion von 1943 bestand aus Motoren für die Deutsche Luftwaffe, der Umsatz (1943: 653 Mill. RM) war gigantisch. Nach dem Krieg produzierte BMW auf Vorkriegskonstruktionen basierende Ein- und Zweizylinder-Motorräder. Und auch Oberklasse-

Limousinen, deren Produktionskosten aber sehr hoch waren. Die Isetta lockte mit hohem Gewinn und der Trendwende für BMW.

 

Arbeiterkrimi

Noch ehe es zu einer Klärung kommen sollte, kam der Niederschlag für Hoffmann: Die Rheinisch-Westfälische Bank, Hoffmanns Hausbank, verweigerte schon sicher zugesagte Kredite in Höhe von 500.000 DM. Am 25. November 1954 reichte das Lintorfer Werk die

Insolvenz ein, um durch eine Auffanggesellschaft das Unternehmen zu sichern. Die Arbeiter fanden statt ihrem Wochenlohn nur 20 DM, Väter mit Kindern 25 DM in ihrer Lohntüte. Daraufhin besetzten am 12. Dezember 1954 358 Arbeiter das Werk: „Wir haben Hunger“ und

„Wir verlassen das Werk nicht eher, bis unser Lohn ausgezahlt ist.“ stand auf Plakaten der Arbeiter, die sie an den Werksmauern anbrachten. Der heute 82-jährige Franz Kunert, damals Schleifer, erinnert sich an diesen Tag: „Im Winter 1954 konnten nur so genannte

„Butterspenden“ aus den umliegenden Gemeinden das Überleben einiger Familien sichern. Der alte Hoffmann war wie ein reicher Onkel aus Amerika, der hatte doch immer Geld. Und dann kam dieser stolze Mann, stellte sich vor uns, sagte nichts und wölbte nur seine leeren

Hosentaschen nach außen.“ Das war eindeutig. An diesem Tag schlug der Protest in Resignation um. Zwei Wochen lang besetzten die Arbeiter das Werk, versuchten es zu retten. Die Arbeiter offerierten Lohnverzicht, doch selbst das konnte

nicht helfen. Um die erste Notsituation zu lindern soll Jakob Oswald Hoffmann, laut offiziell verbreiteter Variante, Teppiche und Bilder aus seiner Villa für einen Spottpreis an einen Pfandleiher verhökert haben. Schlimm war die Situation auch außerhalb

des Werkes bei vielen Händlern und Handwerkern, die gutgläubig den bis zuletzt positiven Meldungen glaubten, bis es dann zu spät war. Einige hatten sich mit Wechseln überschuldet. Ein Händler in Hamburg, der mit der Kabine spekuliert und bereits 120 Fahrzeuge anbezahlt

hatte, sowie ein Grossist in Karlsruhe, begingen Selbstmord. Diese Meldungen erschienen in keiner Zeitung.

 

Rheinisch-Westfälische Bank: Verbindungen zu BMW und Messerschmitt

Welche Rolle spielte die Bank? „Hoffmann ist das Bauernopfer, um BMW und Messerschmitt zu retten“, sagten damals viele. Hoffmanns Geldgeber, die Rheinisch-Westfälische Bank AG, war eine Nachfolgebank der von den Alliierten dezen-

tralisierten und 1957 wieder fusionierten Deutschen Bank. Pikant war, dass die Konkurrenten BMW und Messerschmitt die gleiche Hausbank hatten und es enge Verbindungen zwischen den Unternehmen aus der Zeit vor 1945 gab. In der NS-Zeit war Hans Rummel gleichzeitig Vorstand der Deutschen

Bank und Aufsichtsratvorsitzender bei BMW. Im 10-köpfigen Aufsichtsrat saßen mit Victor von Rintelen (Leiter der Filiale DBMünchen) und Max H. Schmidt (DB Aufsichtsrat) weitere Mitarbeiter der Deutschen Bank. Aber auch in umgekehrter Richtung gab es

Beziehungen: Franz Popp, ehemaliges Vorstandsmitglied von BMW und später im Aufsichtsrat, saß im Beirat der Deutschen Bank für Bayern. Aufgrund von Vertretungsvollmachten ihrer Kunden verfügte die Deutsche Bank über etwa 50 % Stimmrecht der BMW-Aktien.

Die Deutsche Bank hatte Messerschmitt in der Kriegszeit mit seinen zahlreichen Tochterunternehmen Millionen-Kredite gewährt, die im Zuge der Rüstungsproduktion gute Rendite einbrachten. Messerschmitt beschäftigte 1945 über 45.000 Arbeiter, allein das

Zweigwerk Regensburg erzielte einen Umsatz von 87 Millionen RM. Zwischen den bayerischen Unternehmen BMW und Messerschmitt gab es zahlreiche Verbindungen. Beispielsweise wurde die ME 262 im Jahre 1941 für Erprobungszwecke mit zwei BMW 003 Turbinen-

Triebwerken ausgestattet. Man kannte sich also in Augsburg und München…

 

Wer wissen möchte, wie dieser Nachkriegs-Wirtschaftskrimi weiterging, kann hier das PDF-Dokument bis zum Ende lesen.


Wir danken dem Autor Mika Hahn für die Bereitstellung dieser spannenden Geschichte. Mika Hahn schreibt an einem ausführlichen Buch über die Hoffmann-Geschichte, das zu einem späteren Zeitpunkt veröffentlicht werden soll.

Mika Hahn ist auch Co-Autor des Buchs Vespa Forever, das leider vergriffen ist.

 


Eingetragen Okt 28 2011, 09:53 von Ralf
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Comments

Hoffmann-Vespa Zementbahn-Rennen 2015 | Handwaschpaste wrote Hoffmann-Vespa Zementbahn-Rennen 2015 | Handwaschpaste
on So, Mai 10 2015 20:33

Ping Antwort von  Hoffmann-Vespa Zementbahn-Rennen 2015 | Handwaschpaste


 
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